航運界網消息，地中海航運（MSC）首席執行官索倫·托夫特（S?ren Toft）本周出席在長灘舉辦的TPM23會議上表示，地中海航運和馬士基正朝著不同的道路前進，因此，不再續簽聯盟協議是相互的，也是是兩家公司戰略分歧的結果，“很自然”。

索倫·托夫特坦言：“10年后的今天，我認為馬士基的發展軌跡與地中海航運的發展軌跡有所不同，我們本可以看到自己擴展2M聯盟，但如今在任何情況下都不會了，所以最終我們決定分手。”

需要指出的是，這是自1月25日雙方發布新聞稿以來，索倫·托夫特首次就與馬士基結束2M聯盟發表正式聲明。

2M聯盟解散不會影響地中海航運的運營方式

索倫·托夫特在論壇上表示，地中海航運有兩年的時間來完成這項工作，所以目前一切照常。解散2M聯盟不會改變公司的任何決定。他表示，地中海航運始終致力于發展集裝箱海運業務，多年來穩步增長，對未來的有堅定的承諾。同時也希望公司成為客戶的長期可靠的合作伙伴，從對新造船的投資就能充分證明這一點。

索倫·托夫特指出，地中海航運目前持有的訂單約160萬TEU，占其現有船隊的40%，這是向客戶發出的明確信號。換言之，隨著地中海航運重新成為獨立承運人，其主要目標仍是市場份額。此外，他還強調，“地中海航運不是集成運營商，我們首先是一家航運公司。我們讓客戶選擇他們想要的東西。”

地中海航運瘋狂擴張船舶規模

近年來，馬士基與地中海航運的兩家班輪公司各自發展的最顯著差異在于船隊規模。地中海航運的目標是通過瘋狂收購二手船和新造船來擴大整體運力規模，但馬士基則堅持維持將自有船隊運力規模維持在400萬至430萬TEU范圍內的戰略，并始終致力于成為真正的集裝箱物流綜合供應商，通過全球端到端的解決方案連接和簡化客戶供應鏈，為客戶打造輕松便捷的物流體驗。

根據Alphaliner截至2023年3月3日的數據，在全球班輪公司運力100強中，地中海航運排名第一，運營730艘船舶，運力達到469.7萬TEU，同時持有132艘總計181萬TEU新造船訂單。馬士基排名第二，運營696艘船舶，運力為418.9萬TEU，持有30艘37.3萬TEU新造船訂單。

契約婚姻：2M聯盟

2M聯盟是班輪公司艙位共享協議的產物，討論始于2014年，最早還有達飛參與（也即“P3聯盟”）。2015年，馬士基和地中海航運雙方簽訂協議。當時，班輪公司打算通過投入超大型集裝箱船，旨在確保在亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線上能夠進行更有競爭力、成本效益更高的運營。

如果按網劇的套路，簡言之，為實現運營超大型集裝箱船的夢想，馬士基和地中海航運簽訂契約婚姻，決定“先婚后愛”。事實上，在攜手共進的前幾年中，雙方也發生許多甜蜜的故事。

七年之癢：2M聯盟成雞肋？

隨著時間的推移，情況發生了變化。對于2M聯盟的雙方來說，特別是最近三年，集運市場在疫情期間逆勢迎來了意外的超級大繁榮。盡管雙方都收獲了巨額利潤，但發展戰略和優先事項也悄然改變。而這一沖突恰好于2021年或2022年表現最為明顯，所謂“七年之癢”。

正如索倫·托夫特所說，地中海航運和馬士基本來可以進一步擴展2M聯盟，但現實情況卻不同。

Alphaliner的統計數據表明，2M聯盟運力只有282萬TEU，是運力最小的聯盟。具體來說，地中海航運只是將其總運力的25%（約115萬TEU）加入2M聯盟。而馬士基則將其總運力的39%（約166萬TEU)投入2M聯盟運營。易言之，2M聯盟的282萬TEU運力只相當于全球運力的11%，遠低于兩家公司船隊運力占全球34%的數據。

然而在海洋聯盟（Ocean Alliance)中，達飛(CMA CGM)將47%運力投入聯盟（約為159.4萬TEU），中遠海運(含東方海外)將51%的運力投入聯盟（約為146.2萬TEU），長榮海運將約76%的運力投入聯盟（約為126.2萬TEU）。即，海洋聯盟的運力規模約為430萬TEU，占全球船隊總運力的16%。

再來看看THE聯盟(THE Alliance)。赫伯羅特（Hapag-Lloyd）將43%運力投入聯盟（約為77.2萬TEU），海洋網聯船務（ONE）將69%的運力投入聯盟（約為105.8萬TEU），韓新海運（HMM）將78%的運力投入聯盟（約為63.6萬TEU），陽明海運則將約80%的運力投入聯盟（約為56.4萬TEU）。THE聯盟的運力規模約為303萬TEU，占全球船隊運力的12%。

MSC并不排除馬士基再度合作的可能

索倫·托夫特表示，10年前，包括2M聯盟在內的艙位共享協議順應了集裝箱船舶大型化、規模化的趨勢，提高了集運市場資源配置和運營的效率，并降低了整體集運市場的運費水平。即使2M聯盟協議到期，地中海航運也可能繼續與馬士基簽訂艙位共享或其他協議，地中海航運不會放棄與馬士基的類似合作。

“10年前世界看起來很不一樣，從那以后發生了很多事情。聯盟是對獲得更大規模經濟效益和部署更大型船舶的趨勢的回應。事實上，我們已經將大部分資源配置和運營效率帶來的收益分享給了客戶并降低了他們的成本”，索倫·托夫特稱。

在航運界網看來，集運市場曾經最大的護城河是船隊規模。事實上，聯盟就是順應了這一趨勢。但問題是，如果你自己擁有足夠的資源與規模，聯盟的價值又是什么？

或許，生活的真諦就是妥協。馬士基和地中海航運通過2M聯盟，先婚后愛，共同成長。相愛容易，如果相處太難，放手才是最好的選擇……“離婚”并不意味著雙方不再往來……

低調的地中海航運

索倫·托夫特于2020年12月入職地中海航運并擔任首席執行官，在集團總裁迪耶戈·阿本德領導下工作。索倫在航運業有超過25年的經驗，在加入地中海航運前曾任馬士基首席運營官。

今年也是索倫·托夫特擔任地中海航運首席執行官以來首次參加TPM會議，索倫·托夫特明確表示，組織者和參與者不應該期望他成為常客。他說：“MSC是一家家族企業，我們不需要披露我們的數據，也不披露公司的戰略。”