雖然各大集裝箱船公司已紛紛出手削減成本，但是削減成本的速度仍是遠遠不及收益下滑的速度，新船訂單量已降至創紀錄低點，而船舶報廢的速度卻不夠快，集裝箱船市場未來前景依然不樂觀。
集裝箱船船東全年收入預計暴減290億美元
　　8月15日，英國知名航運研究機構德路里發布研究報告表示，截止2016年上半，全球最大的幾家集裝箱船航運公司馬士基航運、赫伯羅徳、商船三井、日本郵船、東方海外、川崎汽船的整體收入與 2015年同期相比，平均又大幅下滑了18%。
德路里稱，預計今年集運業全年總收入相比2015年減少290億美元，標志著集運收入陷入歷史最低點，比全球金融危機后的2009年更差，是繼2008年以來行業表現最差的一年。德路里預計，今年集運業全年將虧損高達50億美元。
德路里進一步表示，2014年至2016年短短兩年時間，全球大型集裝箱船航運公司的收入預計將大幅超過500億美元，此一數據也顯示了該行業這兩年來的萎縮速度已經是超乎想像。
事實上，各大航運公司早已意識到全球貿易量持續萎縮對行業所造成的沖擊，也早就已經開始出手削減成本。
德路里研報數據顯示，自2014年第一季開始，雖然近兩年來各大航運公司早已不斷地出手削減成本，但是收入衰退的速度卻比削減成本的速度還要來的更快更猛，甚至已面臨到嚴重入不敷出的財務窘境。
德路里指出，從當前全球航運業表現持續低迷的情況來看，估計全球各大航運公司必須進一步削減成本的壓力將會更大，預計并購或成為集裝箱航運業抵御市場疲軟的策略。“長期的虧損將加大集裝箱船運公司合并的可能性。”
德路里最后警告稱，由于船東的困難加大，第三季度傳統集運旺季可能會流產，預計長期虧損將可能導致更多的船東選擇并購。
今年將拆解約1000艘船平均船齡僅約15年
直到一年前，全球航運業還在大規模訂購新船。而今年，新船訂單量已降至紀錄低點，而且航運公司報廢船舶的速度卻不夠快。
數據顯示，今年約有1000艘船將被拆解，總運力達5200萬噸，這一數字僅低于2012年創紀錄的6100萬載重噸拆解規模。
全球經濟增長放緩正使航運業經歷自2008年金融危機以來的最艱難時期。馬士基集團旗下馬士基航運、赫伯羅特和中遠海運等公司的運力比實際貨運需求高出30%。由于這些大公司在全球市場爭奪份額，導致運費下降，幾乎無法覆蓋燃料成本。
在截至2015年的前五年里，船東年均訂購1450艘船。Vessels Value的數據顯示，截止今年7月份的新船訂單量已經降至293艘，相當于1160萬噸運力。
海事咨詢公司Karatzas Marine Advisors Co.首席執行官Basil Karatzas稱，考慮到運力過剩現象十分嚴重，需要拆解更多船舶，而且在至少兩到三年內運力不增長，才能在一定程度上實現供需平衡。
全球最大船舶回收現金買家GMS（Global Marketing Systems）首席執行官Anil Sharma表示：“運費水準低迷，航運公司要么選擇閑置船舶，要么選擇報廢船舶。”他表示一艘船營運壽命平均船齡為30年，但今年報廢船舶平均船齡僅約15年。
馬士基航運首席執行長施索仁(Soren Skou)稱，目前報廢船舶的船齡越來越短，但單憑拆解還是無法解決運力過剩問題。只有市場需求增長才能解決這個問題。施索仁稱，馬士基航運今年報廢船舶很少（僅占運力的約1%），但該公司預計未來三到五年將拆解更多船。
而其他公司的行動更為積極。赫伯羅特去年報廢16艘船只，相當于6萬個標準集裝箱，占該公司總運力的約6.2%。
今年基準的亞洲至歐洲貿易航線的運費均價為575美元/集裝箱，2015年和2014年的運費均價分別為620美元/集裝箱和1,165美元/集裝箱。運營商表示，低于1,400美元/集裝箱的運費水平無法維持。
Rickmers集團表示，鑒于全球經濟增長以及全球集裝箱貿易下調預測，該集團目前認為今年下半年不會有宏觀經濟復蘇跡象。這一情況也將反映在租船業務和集運業務發展上，預計市場租價和運價也可能將繼續維持在目前低迷水平。