多年來，我國從建設造船強國的戰略高度出發，大力倡導提高本土化船用設備裝船率、船用低速大功率柴油機關鍵零部件國產化率，致力改變船配業落后于造船業的狀況。然而，現實是骨感的，多是“但聞雷聲，下見下雨”。不少配套企業反映，國產主機在市場推廣路上有不少困惑。
記者了解到，目前玉柴船舶動力股份有限公司已交付和在手的9臺雙燃料主機訂單中，8臺訂單均來自歐洲船東，僅有1臺來自國內船東，且該訂單只是為液化天然氣（LNG）運輸船所配套使用。由此可見，目前LNG動力在船舶，特別是商用貨船上的應用，絕大部分仍是以歐美船東的長線戰略投資為主。
近年來，高效、綠色、環保已成為船企搶占市場先機的取勝法碼。專家認為，雙燃料主機十分適用于LNG船。一位業內資深人士指出，首臺套設備，特別是LNG動力機這種較新領域的首臺套設備，在市場化過程中所得到的扶持力度不大，除了因為國產化產品在性能或售后服務等方面由于和國外相比存在差距，一時較難得到船東的信任，國內市場的某些“短視”與船東對雙燃料的認識存在誤區，也是造成如上尷尬的重要原因。
據了解，國際海事組織（IMO）的環保新規確實迫使航運公司對新技術進行投入，但航運市場復蘇乏力，船東對技術投資能否帶來可觀的回報存在懷疑。雖說業內對LNG動力的節能持普遍認為態度，但由于前期投入將直接增加1000多萬的造船成本，很多船東寧愿選擇燃料轉換、加裝廢氣后處理裝置或者繞行船舶排放控制區（ECA）等方法，暫時規避新規，對LNG動力等投入較大的技術持觀望的態度。特別是在油價持續走低的當下，一些規劃中的加氣站等配套項目也陷入停滯，LNG這種比傳統柴油動力投資成本高出20%-30%的選擇，對大部分船東來說是“有錢人的玩意”，輕易不會選用。
“船舶行業對LNG的需求將越來越大，包括LNG船和LNG動力，但樂觀估計，可能還需要5年左右的推廣期。” 業界一位研發人員坦言，任何一項新技術的推廣都需要一個過程，從適應市場環境、改變船東的觀望態度，到國家政策對新產品研發的扶持，這些均將影響我國LNG船舶與動力設備的推進進度。
“油價不可能長期走低，加氣裝置等配套問題也將在未來得到逐步解決，清潔能源已然是全球發展的必然趨勢，也是企業須履行的社會責任。”專家指出，雙燃料是滿足Tier Ⅲ排放標準的最可靠的解決方式。航線穿過ECA的船東要想滿足Tier Ⅲ，雙燃料是最可靠的選擇。目前，國內已建起了多個LNG接收終端，LNG船的建造也在迅速發展，市場上已有了預留雙燃料系統的船型設計，包括中國船級社（CCS）在內的很多船級社相繼發布雙燃料船規范，可見，雙燃料動力未來市場被看好。
當然，華南造機企業也積極開展行動。“打鐵還需自身硬！”國內裝備制造企業要苦練內功，自補“短板”，從提高自身產品技術、質量和服務水平做起。一方面，致力于提升售后服務水平，大力拓展配件供應網絡，實行“港口服務”，在國內外多個地區設立服務網點，為客戶提供快速、優質配件服務。另一方面，努力提高中速機的研發和技術水平，逐步掌握話語權，實現企業由技術跟隨型向合作研制型轉變；由傳統制造向數字化、智能化、網絡化轉變；由消耗污染型向綠色節能環保型轉變；由單純生產型向生產服務型轉變，以贏得在船舶配套主機的研發和服務領域的話語權。
