深圳市近日決定，自10月1日起提前實施《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》。幾乎與此同時，蘇州市發布《蘇州市船舶排放控制區實施方案》，列出了船舶排放控制時間表。
一家廢氣洗滌器生產企業的負責人表示，雖然船舶大氣排放控制呈現越來越明顯的“收緊”趨勢，但國內船東對加裝廢氣洗滌器并不積極，其中的重要原因在于目前我國排放控制區方案規定的時限和范圍僅限定為船舶靠泊港口期間，即使按照計劃2019年在離岸12海里內實行排放控制，依然范圍較小，時間較短，因此，船東認定換油和使用岸電更為經濟。而據記者了解，如中國遠洋海運集團有限公司、中外運長航集團有限公司等國內大型航運企業均已開始試點使用船舶廢氣洗滌器，并在為使用船舶廢氣洗滌器引起的成本上升積極爭取國家補貼。業內人士表示，目前，國內船東對廢氣洗滌器技術的成熟性存有疑慮，并認為該產品還未批量化生產會導致當下價格較高，再加上目前我國排放控制區范圍相對較小，因此認為加裝船舶廢氣洗滌器還未到刻不容緩的程度。但隨著時間的推移，如果國家對船東采用脫硫技術和裝置提供補貼的話，未來會有更多的國內船東選用船舶廢氣洗滌器。
船東盼望“脫硫補貼”
《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》對船舶排放控制的時間和地點是這樣規定的：自2017年1月1日起，船舶在排放控制區內的核心港口區域靠岸停泊期間；自2018年1月1日起，船舶在排放控制區內所有港口靠岸停泊期間；自2019年1月1日起，船舶在排放控制區內。但基于對環保的考量，許多地區決定提前實行排放控制，此次決定10月1日實施排放控制區方案的深圳市就是這樣。不僅如此，該市還出臺了一系列鼓勵船東控制排放的措施，如《深圳市港口、船舶岸電設施和船用硫油補貼辦法和實施細則》就規定，每年安排市級財政資金補貼30%的岸電建設資金、岸電設施運行費（區級另外配套補貼30%，交通運輸部補貼15%~20%），同時按75%~100%的比例補貼轉用低硫油增加的成本。截至目前，該市已發放補貼金額約1100萬元。蘇州市也規定，對岸電項目安排資金支持，對使用液化天然氣（LNG）等清潔能源為動力的船舶，市級節能減排專項資金給予適當補貼。
業內人士表示，目前的補貼政策均側重于轉換低硫油和使用岸電設施等，對脫硫技術及廢氣洗滌器這樣的脫硫裝置還沒有明確的補貼規定。國內一家航運企業的負責人表示，船舶廢氣洗滌器費用高昂，一套大約需花費200萬美元，相比換油等措施，一次性投入太大。如果我國能從每年的環境治理經費中抽出0.5%，則完全有能力為本國集裝箱船隊整體安裝洗滌器給予50%的費用補貼。同時，隨著排放標準的提高，船舶廢氣洗滌器的需求將會增加，而隨著技術成熟和生產規模擴大，設備價格亦會逐步下降。
福建省船東協會副秘書長鄭鏘也呼吁，應出臺鼓勵航運企業推廣應用減排新技術的激勵政策，對包括使用尾氣處理裝置等技術和設備在內的船舶的更新改造給予資金補貼，確保船東在節能減排的大趨勢下，走上可持續發展的道路。
業內對國家相關部門出臺“脫硫補貼”政策持樂觀態度，前述廢氣洗滌器生產企業負責人就認為，國家對陸上工廠等的排放脫硫均實行補貼政策，因此對船舶排放脫硫，國家出臺相關政策，應該只是時間問題。
積極應對排放控制變數
目前，我國控制排放區對船舶排放的要求均是規定在港口靠泊期間，因此使用低硫油的時間不長，即使是僅有一個油艙的老式船舶，采用將油艙清洗后裝入低硫油的方式，也可以滿足檢查要求。但隨著時間的推移，一些情況可能會發生變化。
首先，按照《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》的規劃，排放控制區的范圍將逐年擴大，而且該方案規定，2019年12月31日前，將評估實施效果，確定是否采取以下行動：1.船舶進入排放控制區使用硫含量≤0.1%的燃油；2.擴大排放控制區地理范圍；3.其他進一步舉措。如果2019年底經過評估決定采取以上行動，那么船舶換油措施的經濟性將下降，靠港連接岸電的措施也將不足以滿足較大范圍內的環保排放要求，而船舶廢氣洗滌器的優勢將凸顯。
其次，雖然船舶洗滌器一次性投入較大，但以后的運營成本有限，而換油則是每次都需要付出固定成本，因此，如果時間長了，排放控制區域變大后，換油的成本疊加起來不會比加裝廢氣洗滌器少。前述廢氣洗滌器生產企業負責人表示，不僅我國的排放控制區將逐年擴大，而且國際海事組織（IMO）也已經作了明確規定，從2020年開始，全球海域船舶燃油硫含量不得高于0.5%，屆時，換油將不再解決問題，而全程使用低硫油更是不可想象，那么，恐怕只有使用脫硫技術和設備才能滿足這一要求。該負責人表示，目前，該公司正在給幾家國外船東做廢氣脫硫方案，但國內船東還少有問津。他說：“希望國內船東的態度能更積極一些，也希望國家盡快出臺相關補貼政策，只有兼顧各方利益，船舶減排的大事才能順利推進。”
