近日，全球第四大石油化工生產商英力士董事長吉姆·拉特克利夫來到中國上海，為兩艘從美國向歐洲輸送頁巖氣的龍型船命名。首批頁巖氣將于9月份裝船，橫跨大西洋航行26天后抵達挪威雷福尼斯。
所謂龍型船，全稱為龍型LNG/多用途液化氣運輸船，載重約2.75萬立方米，能運載乙烷、液化天然氣（LNG）、乙烯和液化石油氣等4種液化氣體，是目前世界上最大的多用途氣體運輸船。2013年1月，英力士在中國太平洋海洋工程有限公司（太平洋海工）訂造8艘龍型船，總投資超過10億美元，開啟一個被稱為“虛擬跨大西洋天然氣管線計劃”，旨在將低廉的美國頁巖氣運往歐洲。
據悉，頁巖氣（包括天然氣）中可提煉出乙烷。“英力士將成為全球首家將頁巖氣乙烷用船舶運輸至歐洲的企業。”吉姆·拉特克利夫表示，“未來我們每年可從美國運輸80萬噸頁巖氣至歐洲。”
1.
一切皆為降成本
吉姆·拉特克利夫表示，之所以啟動這樣一個龐大的計劃是源于世界能源格局的改變。“2011年開始，受‘頁巖氣革命’的影響，美國的石油化工業在頁巖氣廉價乙烷的推動下蒸蒸日上，與此同時蘇格蘭北海天然氣供應卻接近枯竭，歐洲石油化工業面臨越來越大的競爭壓力。如不采取措施，我們在蘇格蘭的業務可能面臨關閉風險，挪威也需要謀劃低成本競爭環境下的長期業務前景。”
吉姆·拉特克利夫認為，拯救歐洲石油化工業的唯一手段是使用來自美國的廉價氣源。“我們面臨的唯一問題是沒有人用船長途運輸過如此大量的乙烷，全球LNG運輸已有數十年，但運輸乙烷歷史上僅用小型船舶進行過短途運輸。橫跨大西洋需要更大的船舶。”英力士貿易和運輸首席運營官戴維·湯普遜說。
為此，英力士聯合丹麥氣體運輸船東Evergas和太平洋海工從2011年開始投入巨資開發和設計全新的船舶，正是在這一背景下，龍型船在太平洋海工誕生了。
英力士將從Evergas租賃8艘龍型船為期15年，每天將有6萬桶氣體從美國運往其位于挪威和蘇格蘭格蘭莫斯的工廠。這些頁巖氣將從美國賓夕法尼亞州西部的馬賽盧斯頁巖層，用管道運往美國費城附近的一個碼頭，再裝船橫跨大西洋。
在確定美國頁巖氣為其唯一的救命稻草之前，英力士還曾覬覦過英國的頁巖氣。
去年11月20日，英國廣播公司報道，英國頁巖氣工業預計英力士將得到10億美元的投資。英力士希望在其位于英國斯特靈郡的Grangemount石化廠使用頁巖氣，幫助改變這家石化廠的命運。
為此，英力士一直在Grangemount石化廠周圍購買土地探索本土頁巖氣的生產。在獲得頁巖氣勘探和開發許可證后，英力士宣布了有關將其6%的收入分發給當地居民和土地所有者的計劃。從英力士官網得知，其對英國頁巖氣項目的收入測算是25億英鎊。
但分享收入計劃并沒有得到太多支持，蘇格蘭的一個環境保護組織——蘇格蘭地球之友稱它是“透明的賄賂”。
2.
中國市場是否可期
據消息人士透露：英力士正在游說中國政府相關部門，希望將美國的頁巖氣橫跨太平洋運往中國，若游說成功，將建造50艘龍型船。
但海關總署《2008年加工貿易禁止進出口商品目錄》顯示，甲烷、乙烷、鉑、鎘等39種高污染、高環境風險的商品被列為加工貿易禁止類商品，這類產品不能以保稅方式進口、出口或進出口。?所以龍型船挺進中國市場應該不會以運輸乙烷的名義，更可能是以運輸LNG等天然氣的名義。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮向媒體記者介紹說，天然氣運輸市場是開放的，所以英力士向中國運輸頁巖氣應該沒有政策障礙，但謝燮強調：“關鍵看美國能否穩定供氣，目前頁巖氣生產的穩定性堪憂。”
吉姆·拉特克利夫表示，因政策限制，英力士不會在中國開展氣體銷售業務。但由于中國對氣體能源的需求巨大，未來會有許多中國企業計劃從美國進口頁巖氣和其他氣體，需要大量船舶運輸這些氣體。“到那時，我們很歡迎中國企業租賃我們訂造的龍型船。”
不過在目前油價“跌跌不休”的現狀下，作為替代品的天然氣也面臨尷尬境遇。在不具備價格優勢的情況下，中國天然氣進口面臨復雜境況，預計將下調天然氣的進口指標。
國家能源局副局長張玉清坦言，國家能源局目前正在編制《油氣行業“十三五”規劃》，將按照“穩油增氣”的原則，著重解決天然氣價格和市場規模的問題。
“目前石油市場的疲軟主要源于美國頁巖氣、致密油生產的強勁增長，雖然今年年底到明年年初供需有望達到平衡，但是在石油庫存高企等因素下，這種疲軟需要幾年時間才能解決。”BP集團首席經濟學家Spencer Dale在《BP2035世界能源展望》發布會上表示。
中國石油和化學工業聯合會副秘書長錢興坤認為，“十三五”期間全球石油需求年均增速為1.1%，2020年將達到9900萬桶/日，而供應能力年均增速為1.4%，2020年將達到10500萬桶/日，供應能力高出需求600萬桶/日。2020年前國際油價相對低位運行，總體趨勢前低后高，但難以回到歷史高位，預計2020年國際油價將為80美元/桶。
如此，中國油氣市場將進入轉折期，呈現出低價格、低回報、低投資和低成本的特點，這也為“十三五”規劃制定提出了新的要求。按照最初的規劃，未來油氣產量將呈現“穩油增氣”的態勢，統籌推進八大石油生產基地開發和九大天然氣生產基地開發，尤其是加快非常規油氣和深海油氣的發展，2020年天然氣供應量要達到4000億立方，在一次能源消費中的比重上升到10%。
“工業化、城鎮化的發展和治理霧霾力度的加大，為開發天然氣市場提供了基礎，但是規模究竟要多大需認真研究。在制定‘十二五’規劃時，提出2015年天然氣供應量達到2300億立方米，但估計實際到不了2200億立方米。完成‘十三五’規劃難度也較大，這背后是經濟減速、氣價不合理等諸多原因。氣價不是越高或者越低越好，而是要有一個合理的形成機制。”張玉清介紹說。
所謂龍型船，全稱為龍型LNG/多用途液化氣運輸船，載重約2.75萬立方米，能運載乙烷、液化天然氣（LNG）、乙烯和液化石油氣等4種液化氣體，是目前世界上最大的多用途氣體運輸船。2013年1月，英力士在中國太平洋海洋工程有限公司（太平洋海工）訂造8艘龍型船，總投資超過10億美元，開啟一個被稱為“虛擬跨大西洋天然氣管線計劃”，旨在將低廉的美國頁巖氣運往歐洲。
據悉，頁巖氣（包括天然氣）中可提煉出乙烷。“英力士將成為全球首家將頁巖氣乙烷用船舶運輸至歐洲的企業。”吉姆·拉特克利夫表示，“未來我們每年可從美國運輸80萬噸頁巖氣至歐洲。”
1.
一切皆為降成本
吉姆·拉特克利夫表示，之所以啟動這樣一個龐大的計劃是源于世界能源格局的改變。“2011年開始，受‘頁巖氣革命’的影響，美國的石油化工業在頁巖氣廉價乙烷的推動下蒸蒸日上，與此同時蘇格蘭北海天然氣供應卻接近枯竭，歐洲石油化工業面臨越來越大的競爭壓力。如不采取措施，我們在蘇格蘭的業務可能面臨關閉風險，挪威也需要謀劃低成本競爭環境下的長期業務前景。”
吉姆·拉特克利夫認為，拯救歐洲石油化工業的唯一手段是使用來自美國的廉價氣源。“我們面臨的唯一問題是沒有人用船長途運輸過如此大量的乙烷，全球LNG運輸已有數十年，但運輸乙烷歷史上僅用小型船舶進行過短途運輸。橫跨大西洋需要更大的船舶。”英力士貿易和運輸首席運營官戴維·湯普遜說。
為此，英力士聯合丹麥氣體運輸船東Evergas和太平洋海工從2011年開始投入巨資開發和設計全新的船舶，正是在這一背景下，龍型船在太平洋海工誕生了。
英力士將從Evergas租賃8艘龍型船為期15年，每天將有6萬桶氣體從美國運往其位于挪威和蘇格蘭格蘭莫斯的工廠。這些頁巖氣將從美國賓夕法尼亞州西部的馬賽盧斯頁巖層，用管道運往美國費城附近的一個碼頭，再裝船橫跨大西洋。
在確定美國頁巖氣為其唯一的救命稻草之前，英力士還曾覬覦過英國的頁巖氣。
去年11月20日，英國廣播公司報道，英國頁巖氣工業預計英力士將得到10億美元的投資。英力士希望在其位于英國斯特靈郡的Grangemount石化廠使用頁巖氣，幫助改變這家石化廠的命運。
為此，英力士一直在Grangemount石化廠周圍購買土地探索本土頁巖氣的生產。在獲得頁巖氣勘探和開發許可證后，英力士宣布了有關將其6%的收入分發給當地居民和土地所有者的計劃。從英力士官網得知，其對英國頁巖氣項目的收入測算是25億英鎊。
但分享收入計劃并沒有得到太多支持，蘇格蘭的一個環境保護組織——蘇格蘭地球之友稱它是“透明的賄賂”。
2.
中國市場是否可期
據消息人士透露：英力士正在游說中國政府相關部門，希望將美國的頁巖氣橫跨太平洋運往中國，若游說成功，將建造50艘龍型船。
但海關總署《2008年加工貿易禁止進出口商品目錄》顯示，甲烷、乙烷、鉑、鎘等39種高污染、高環境風險的商品被列為加工貿易禁止類商品，這類產品不能以保稅方式進口、出口或進出口。?所以龍型船挺進中國市場應該不會以運輸乙烷的名義，更可能是以運輸LNG等天然氣的名義。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮向媒體記者介紹說，天然氣運輸市場是開放的，所以英力士向中國運輸頁巖氣應該沒有政策障礙，但謝燮強調：“關鍵看美國能否穩定供氣，目前頁巖氣生產的穩定性堪憂。”
吉姆·拉特克利夫表示，因政策限制，英力士不會在中國開展氣體銷售業務。但由于中國對氣體能源的需求巨大，未來會有許多中國企業計劃從美國進口頁巖氣和其他氣體，需要大量船舶運輸這些氣體。“到那時，我們很歡迎中國企業租賃我們訂造的龍型船。”
不過在目前油價“跌跌不休”的現狀下，作為替代品的天然氣也面臨尷尬境遇。在不具備價格優勢的情況下，中國天然氣進口面臨復雜境況，預計將下調天然氣的進口指標。
國家能源局副局長張玉清坦言，國家能源局目前正在編制《油氣行業“十三五”規劃》，將按照“穩油增氣”的原則，著重解決天然氣價格和市場規模的問題。
“目前石油市場的疲軟主要源于美國頁巖氣、致密油生產的強勁增長，雖然今年年底到明年年初供需有望達到平衡，但是在石油庫存高企等因素下，這種疲軟需要幾年時間才能解決。”BP集團首席經濟學家Spencer Dale在《BP2035世界能源展望》發布會上表示。
中國石油和化學工業聯合會副秘書長錢興坤認為，“十三五”期間全球石油需求年均增速為1.1%，2020年將達到9900萬桶/日，而供應能力年均增速為1.4%，2020年將達到10500萬桶/日，供應能力高出需求600萬桶/日。2020年前國際油價相對低位運行，總體趨勢前低后高，但難以回到歷史高位，預計2020年國際油價將為80美元/桶。
如此，中國油氣市場將進入轉折期，呈現出低價格、低回報、低投資和低成本的特點，這也為“十三五”規劃制定提出了新的要求。按照最初的規劃，未來油氣產量將呈現“穩油增氣”的態勢，統籌推進八大石油生產基地開發和九大天然氣生產基地開發，尤其是加快非常規油氣和深海油氣的發展，2020年天然氣供應量要達到4000億立方，在一次能源消費中的比重上升到10%。
“工業化、城鎮化的發展和治理霧霾力度的加大，為開發天然氣市場提供了基礎，但是規模究竟要多大需認真研究。在制定‘十二五’規劃時，提出2015年天然氣供應量達到2300億立方米，但估計實際到不了2200億立方米。完成‘十三五’規劃難度也較大，這背后是經濟減速、氣價不合理等諸多原因。氣價不是越高或者越低越好，而是要有一個合理的形成機制。”張玉清介紹說。
裂解方式可否借鑒
不過天然氣市場低迷是一個全球性問題，英力士看好龍型船或許不完全是盯著天然氣市場，而是看中頁巖氣提煉的廉價乙烷市場。亞化咨詢認為，龍型船的誕生，或給中國提供了探討乙烷裂解制乙烯的可行性。
亞化咨詢認為，龍型船的多用途設計可提高船舶利用率，降低運輸成本，并進而增強英力士乙烷裂解制乙烯項目的競爭力。據悉，頁巖氣副產的大量廉價乙烷和丙烷已成為烯烴工業的絕佳原料。在英力士之外，印度信實、北歐化工和沙特基礎工業公司等石化巨頭也有計劃采購美國頁巖氣廉價乙烷作為裂解原料。
中國正在推進烯烴原料多元化，在傳統的石腦油裂解制烯烴之外，甲醇制烯烴和丙烷脫氫已經在中國沿海地區獲得大規模應用。去年中國進口乙烯和聚乙烯為1061萬噸，丙烯和聚丙烯為668萬噸，顯然中國的乙烯缺口大于丙烯。那么，在中國開發專產乙烯的乙烷裂解裝置是否可行？亞化咨詢認為，需從原料供應、技術可行和經濟性三方面加以分析。
原油船成航運市場“印鈔機”
受益市場走強，今年原油船運營普遍表現積極。其中，自2008年以來VLCC運價已達到過去7年的最高水平。原油船市場已成為航運業樂觀走向的積極證明，也成為了業界的“印鈔機”。
即便是大型油船船東自身，恐怕也沒有預料到過去一年里油船市場能夠維持強勢復蘇。這些船東再次成為了經濟基本面變化的意外受益者，在這樣的情形下，沙特阿拉伯持續維持低油價顯示出了該地區維持市場份額的決心。
然而這并不僅僅是這些石油生產國的決定推動了油船市場發展到了過去十年無法預見的地步。最重要的是，油運需求受到了相對較低的油價刺激，尤其是中國戰略儲備石油需求的推動。東半球地區對原油的需求量，抵消甚至超過了美國因頁巖氣繁榮對原油需求的衰退。西非原油目前通常運往亞洲，而不是北美，而海運量超過了過去一倍以上。一些北海生產商甚至也開始向東半球運輸原油。
據估計，在今年第二季度，原油海運貿易量增長了6%，其中6月漲幅極有可能達到創紀錄的兩位數百分比增幅。全球整體VLCC船隊利用率已接近90%，這一利用率水平使得即便是邊際需求的增長也可引起承租方為爭奪運力而抬升租價。
然而，一個根本性的問題同時浮出水面：目前市場運價走強，是否會刺激新船訂單攀升，導致市場最終走向崩潰？根據過去的經驗，這一情況極有可能已在發生的路上。
近年來，由于油運運價低迷，VLCC訂單量持續減少，是使得目前市場強勢發展的一個重要原因。盡管近幾周市場上已經出現了一系列VLCC訂單，但目前的訂單規模并不會扼殺市場發展。根據克拉克森-柏拉圖證券機構的數據顯示，當前新造船市場上VLCC的訂單量今年以2%的速度增長，2016年這一增幅將達到3%，2017年將達到4%。然而，市場上的強勢發展，船廠提供的較低造價，以及越來越多的持有現金的投資者，這些因素結合起來可能將對油運市場產生強大的影響。此外，盡管其他船型市場看起來前景光明，但投資者最終極有可能還是將資金注入油船市場。
盡管如此，油船市場的投資者仍然保持警惕。由于年初預期的儲油熱潮未能如愿，近期主要上市油船公司股價已出現反彈。然而，考慮到現金分紅因素，如果市場繼續維持強勁趨勢，這些公司仍將擁有相對良好的價值。
近期，私募股權投資公司已經成為市場上主要消費群體，而這些公司中的許多參與者還在因3年前誤判散貨船市場發展而元氣大傷。相比以往，銀行融資機構表現的更有準備，但其所涉及的條款和要求比以往也更為嚴格。這些因素相結合展示了一個相對樂觀的前景，使得業界人士對未來市場表現更有信心。但這是航運業，誰又能說信心不會成為夏日泡影呢？
