中國(guó)遠(yuǎn)洋（601919）創(chuàng)下了近三年來年中業(yè)績(jī)最差紀(jì)錄。中國(guó)遠(yuǎn)洋的巨虧果真是“大環(huán)境差，生不逢時(shí)“所致嗎?
　　在過去的很多次中報(bào)業(yè)績(jī)說明會(huì)上，中遠(yuǎn)高層一直說他們已給政府打過多次報(bào)告，希望政府高度關(guān)注中遠(yuǎn)現(xiàn)在狀況并給予支持。同時(shí)，中遠(yuǎn)高層也表示，政府也正在積極研究一些相關(guān)措施，使中遠(yuǎn)能早日走出國(guó)內(nèi)外航運(yùn)市場(chǎng)“需求不足，運(yùn)力過剩”的危局。但作為共和國(guó)的“長(zhǎng)子”，中國(guó)遠(yuǎn)洋不去思考如何挺過漫長(zhǎng)的市場(chǎng)周期，如何拉近其與國(guó)際航運(yùn)巨頭的真實(shí)差距，如何管理好業(yè)務(wù)以自救的方式走出困境。而老想著希望政府給予中遠(yuǎn)補(bǔ)貼支持。如果是這樣，那中遠(yuǎn)則是個(gè)永遠(yuǎn)長(zhǎng)不大的孩子，未來又憑啥優(yōu)勢(shì)能在國(guó)際市場(chǎng)上與其他國(guó)際航運(yùn)巨頭抗衡?依賴政府補(bǔ)貼來扭虧的企業(yè)，是很難走出困境的。
　　再者，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)低迷的確是事實(shí)，但同為航運(yùn)業(yè)巨頭的馬士基和東方海外為啥能在同樣險(xiǎn)惡的環(huán)境下逐步扭虧為盈呢?特別值得關(guān)注的是，馬士基因擁有大量石油業(yè)務(wù)對(duì)沖了油價(jià)波動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)。早在2012年第一季度馬士基億美元虧損的開局不利情況下，卻能反敗為勝，在2012年盈利高達(dá)40億美元。到了2014年，盡管市場(chǎng)增長(zhǎng)緩慢，運(yùn)價(jià)面臨下行壓力，馬士基仍然取得了營(yíng)收達(dá)273億美元的好業(yè)績(jī)。
　　最后，戰(zhàn)略投資失誤，之前的中遠(yuǎn)決策層難辭其咎。希臘航運(yùn)公司并沒有中國(guó)遠(yuǎn)洋那樣的好命，但希臘航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)值規(guī)模卻穩(wěn)居全球第一，世界航運(yùn)霸主地位無可動(dòng)搖。要知道，希臘政府目前身處國(guó)家財(cái)政破產(chǎn)邊緣，自顧不暇，也根本無力幫助他們的航運(yùn)公司。在希臘經(jīng)濟(jì)連續(xù)七八年衰退的情況下，希臘航運(yùn)公司仍控制了全球重噸位海上運(yùn)輸能力的16.2%，由3200艘重噸位船只組成的希臘船隊(duì)，航運(yùn)規(guī)模居世界第一。
　　不僅如此，希臘船隊(duì)還在逆市之中保持運(yùn)力增長(zhǎng)。2011年世界新船訂造量跌幅超過50%，但希臘船隊(duì)在2011年新船投資方面投入高達(dá)126億美元，與2010年持平。要知道，希臘本國(guó)并不造船，它的航運(yùn)船只完全是向全球買船，甚至在中國(guó)融資買的中國(guó)制造的船。
　　中國(guó)遠(yuǎn)洋與希臘船隊(duì)的投資策略完全顛倒，希臘船業(yè)是“逢低買船”，也就是專挑世界經(jīng)濟(jì)低迷，趁買船費(fèi)用低廉且貸款利率優(yōu)惠之契機(jī)來增加自己的運(yùn)輸能力。而中國(guó)遠(yuǎn)洋的投資策略是喜歡在船價(jià)最高時(shí)租船。
　　中遠(yuǎn)高層在2008年初錯(cuò)誤的擴(kuò)張戰(zhàn)略導(dǎo)致中遠(yuǎn)干散貨租船成本占干散貨業(yè)務(wù)成本比例從2007年的53%快速上升到2008年的69%。分析顯示，中國(guó)遠(yuǎn)洋虧損主要來自干散貨運(yùn)板塊。難怪有75.9%的投資者認(rèn)為中國(guó)遠(yuǎn)洋連虧最主要原因是由于“投資失誤，盲目擴(kuò)張”。