全球海工船市場目前面臨著嚴重的供給過剩，到2016年底全球海工支援船（OSV）市場供給過度將超過2000艘，即使油價回升至每桶100美元，這一問題也無法得到解決。而受船隊供給過剩、手持訂單過多以及拆船量持續疲軟等因素影響，OSV市場未來兩年將進一步惡化，海工船東面臨的危機將至少持續至2018年。
　　AHTS供給過剩400艘PSV 300艘
　　在過去10年來，由于船舶收益高、融資簡單以及亞洲船企進入海工市場等原因，全球海工支援船（OSV）船隊總體年復合增長率一直維持在5%。
　　ParetoSecurities的分析師Synnove Gjonnes表示，需要強調的是，海工市場的供給過剩問題十分嚴重，即使油價回升至每桶100美元也難以得到解決。
　　Gjonnes預計，與2016年的船舶需求相比，全球海工船主流船型三用工作船（AHTS）供給過剩接近400艘，平臺供應船（PSV）近300艘。
　　根據Pareto Securities目前的供給展望預計，2016年將交付65艘新建AHTS和81艘新建PSV，明年將交付41艘AHTS和63艘PSV。今年AHTS船隊增長率將從去年的4%降至2%，而PSV船隊增長率從去年的5%降至4%。
　　海工船東資本結構近80%為銀行債務
　　Gjonnes指出，過去幾年，OSV市場面臨的一大問題即是供給過剩；現在，除了供給過剩之外，現金流量無法支持債務攤銷也是一大問題，這兩個問題將持續困擾海工船東。
　　Gjonnes認為，合并有利于OSV市場發展，但合并也非常困難，因為大部分海工船東資本結構中有70%至80%為銀行債務，還有10%為無擔保債務，這很難吸引到新股本。她指出，這一行業非常分散，沒有任何一家船東能夠控制市場；因此，單一船東削減船隊的行為對市場環境并無改善，因為還有大量船東并不愿意削減供給。
　　Gjonnes稱，即使OSV市場上出現了一些整合，但這一市場依然存在著大量過剩船舶，特別是老舊船舶；目前，全球有600艘OSV已經超過其有效壽命。自2014年以來，OSV報廢量逐漸增長，但依然相對有限。約有600艘OSV船齡在30年以上，占整個船隊的17%左右。
　　OSV的可收回鋼材量遠不及油船和散貨船，這意味著一艘OSV的凈報廢價可能為零甚至為負。因此，海工船東通常更傾向于以1000美元/天的成本長期閑置OSV，等待市場重新復蘇。
　　然而，在目前的市場上，所有OSV的日租金都只能維持收支平衡，而船員費用占整個運營費用的70%。因此，在新船和船齡15年的舊船日租金同樣低迷的情況下，石油公司對船舶的選擇不言而喻。
　　巴西國油復蘇將成為OSV市場催化劑
　　Gjonnes認為，巴西市場的衰退同樣是一個關鍵問題，巴西國油在當地的行動最終會影響到全球市場需求；因此，巴西國油的復蘇將成為整個OSV市場的催化劑。巴西國油是OSV行業最大的單一客戶。
　　目前，巴西國油半潛式鉆井平臺船隊已經從2012年的57座削減至18座，這導致OSV需求量大幅減少。同時，浮式生產儲卸油船（FPSO）建造的嚴重延期也影響到了OSV需求，因為FPSO特別需要大型AHTS進行支持服務。另外，巴西當地優先考慮國內船舶的政策也導致許多國際船東失去租船合同。
　　OSV市場未來兩年將進一步惡化
　　分析師預計，由于鉆井平臺活動低迷、勘探開發成本再度減少，2017年和2018年，全球OSV市場的表現將更加糟糕，2018年OSV船隊利用率甚至可能低至40%。
　　挪威銀行市場部（DNBMarkets）的分析師認為，明年，海上勘探開發成本可能不到1000億美元，僅為2013年的一半左右。盡管今年全球市場衰退已經十分嚴重，但分析師指出，OSV市場目前仍未觸底。
　　挪威銀行的分析師預計，2016年至2018年海工活動不會出現任何增長，OSV船隊供給將繼續過剩。與此同時，新船不斷交付以及拆船量遲遲無法增加將進一步加劇市場供需失衡。
　　分析師稱，根據更新的供需模型，到2016年底全球OSV市場過度供給將超過2000艘，隨著2017年至2018年鉆井活動的低迷，供給過剩情況還將更加嚴重。這意味著，到2018年底，船隊利用率可能降至40%，假設新船如期交付而拆船量為零。
　　挪威銀行表示，閑置船舶確實對市場有幫助，但市場需要的是拆船量的提高。閑置船舶的一大問題在于，這些船舶可以非常容易地重返市場，因為恢復活動所帶來的開支相對較低。
　　從目前市場看，海工船東面臨的危機將至少持續至2018年，嚴重的供給過剩和低迷的日租金將繼續給海工船東帶來壓力。