航運界網消息，納斯達克上市的希臘集裝箱船東Euroseas發布2023年第二季度和上半年未經審計的財報。
2023年上半年，Euroseas實現總營業收入9277.2萬美元，同比減少4.8%；營業利潤5850.7萬美元，同比減少3.3%；凈利潤達到5763.3萬美元，同比減少5.0%，或每股凈利8.28美元；調整后的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為5657.3萬美元，同比減少13.3%。
Euroseas今年上半年船隊日平均TCE達到29714美元，同比減少12.2%；單船日均管理成本7948美元，同比上升5.5%。
2023年第二季度，Euroseas實現總營業收入4931.1萬美元，同比減少2.0%；營業利潤2881.5萬美元，同比減少9.6%；凈利潤達到2887.6萬美元，同比減少6.1%，或每股凈利4.17美元；調整后EBITDA為3059.9萬美元，同比減少10.5%。
Euroseas今年二季度船隊日平均TCE達到30151美元，同比減少10.6%；單船日均管理成本7829美元，同比上升1.3%。
截至目前，Euroseas擁有19艘集裝箱船，總計58861TEU。截至目前，其2023年的租約覆蓋率為93%，2024年為64%。其中還有2艘船舶租約將在2023年內到期，分別為4253TEU的集裝箱船“Synergy Antwerp”輪的租約預計在今年12月到期，1439TEU的集裝箱船“Aegean Express”輪的租約預計在今年8到期，尚未鎖定租約。
根據Euroseas披露的信息，41732TEU的集裝箱船“Joanna”輪的租約在今年5月到期，已經以日租金13900美元與達飛續租6-8個月。另外2艘和以星（Zim）達成提前還船的4250TEU集裝箱船“Rena P”輪和“Emmanuel P”輪已經以日租金21000美元期租給東方海外（OOCL）20-24個月。Euroseas首席執行官Aristides Pittas表示，新租約將為公司增加200萬美元-400萬美元的額外收入。
此外，Euroseas手持7艘新造船訂單，包括4艘2800TEU集裝箱新造船，3艘1800TEU集裝箱船，預計2024年陸續交付。
特別值得一提的是，Euroseas在韓國現代尾浦船廠建造的2艘2800 TEU支線集裝箱船已經鎖定租約（日租金48000美元，租期3年至2026年）。其中，2023年4月6日，Euroseas從韓國現代尾浦船廠接收了其第1艘2800TEU新造船“Gregos”輪，7月6日雙接收了第2艘“Terataki”輪，交付后，這2艘船舶都已經開始執行與阿曼Asyad Lines的租約。
Euroseas董事長兼首席執行官Aristides Pittas表示，對2023年第二季度的業績感到非常滿意，這是自2018年Euroseas成為一家專注于集裝箱船的上市公司以來，所取得的最好業績之一。租期一年的租金水平在第二季度有所上升，截至目前，與5月中旬的高點相比，再次下降了約15%。較一年前的水平低了約75%，但仍高于疫情前的水平。然而，根據預測，2023年剩余時間和2024年的發展方向仍不確定。更重要的是，未來2-3年將交付大量新造集裝箱船，市場需要消化這些運力，而這似乎是一項艱巨的任務。
未來2-3年大量交付的新造船才是真正的挑戰
事實上，根據航運界網的統計，繼6月份交付創紀錄的30萬TEU后，班輪公司在7月又接收了20萬TEU的新造船，這給船隊運力管理帶來了新的壓力。
此外，7月份已交付3艘24000TEU超大型集裝箱船（ULCV），8月份截至目前又交付2艘24000 TEU集裝箱船。
“東方費利克斯托”輪—東方海外第4艘24188 TEU巨型貨輪投入運營
東方海外日前宣布再添1艘24188 TEU巨型貨輪，船隊結構獲得進一步優化。新船于近日在大連中遠海運川崎船舶工程有限公司船廠被命名為“東方費利克斯托（OOCL Felixstowe）”輪。
“東方費利克斯托”輪是東方海外同系列12艘24188 TEU環保船舶中交付的第4艘,她將和前3艘姊妹船一起服務于亞歐LL3環回線，并依次掛靠：上海/廈門/南沙/香港/鹽田/蓋梅/新加坡/比雷埃夫斯/漢堡/鹿特丹/澤布呂赫/瓦倫西亞/比雷埃夫斯/阿布扎比/新加坡/上海。
與此同時，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）接收了在2020年和2021年訂造的12艘24000TEU液化天然氣動力UCLV中的第2艘。
這艘23664TEU集裝箱船“Manila Express“輪將和姊妹船”Berlin Express“輪一起服務于THE聯盟亞歐FE3環回線，取代13371TEU的”Rome Express“輪。FE3港序：寧波-廈門-高雄-中國南部-新加坡-（蘇伊士運河）-鹿特丹-漢堡-安特衛普-南安普頓-阿爾赫西拉斯-（蘇伊士運河）-新加坡-中國華南地區-高雄-寧波。
THE聯盟由赫伯羅特、陽明海運、日本海洋網聯船務（ONE）、韓新海運（HMM）四家班輪公司組成。Alphabliner強調指出，“這項服務正在升級為全超大型集裝箱船”。
事實上，24000TEU集裝箱船目前只能部署在亞洲-北歐航線上。7月份，THE聯盟合作伙伴ONE也有2艘超大型集裝箱船投入運營，分別是“ONE Infinity“輪和姊妹船”ONE Integrity“輪。
然而，一個低迷的旺季，隨后是一個漫長的淡季，部署24000TEU超大集裝箱船的時機再糟糕不過了，這將給該航線的運價帶來更大的下行壓力。
而且，但除馬士基外，排名靠前的班輪公司都有大量手持訂單待交付。
根據Alphabliner數據，地中海航運（MSC）手持126艘總艙位155萬TEU的龐大訂單量引領了新造船的競爭，其次是達飛集團（CMA CGM）手持117艘總艙位120萬TEU，中遠海運和長榮海運分別以54艘90萬TEU和72艘84萬TEU位列三、四名。
截至目前，盡管班輪公司通過降速航行和空白航行來進行運力管理取得了一定的成效，并避免船舶閑置數量的增加。考慮到未來三個季度仍有約240萬TEU的新造船將交付，船隊經營將真正面臨運力過剩的考驗。
此外，盡管班輪公司可以將一些租用船舶退還給船東，但截至目前，出租人仍堅持至少兩年的租期。因此，在未來一段時間內，班輪公司將被過剩的運力所困擾。這顯然是一個令人擔憂的問題，是一個大問題還是一個相對可控的問題，現在還很難說。
總的來看，市場狀況仍將具有挑戰性，運價可能會進一步下降至周期的最低點。不過，這一切仍處決于班輪公司的運力管理。問題是，班輪公司是否會在競爭壓力越來越大的情況下堅持這樣做。
