在國際造船市場低迷的大背景下，各國的造船企業普遍因新船訂單銳減而陷入嚴重的經營危機困難。英國克拉克松研究公司的最新市場調查統計顯示，今年1~7月，全球的新船訂單量為725萬修正總噸，比去年同期訂單量2282萬修正總噸減少了2/3；全球造船行業三強中國、韓國和日本的船企今年前7個月新船接單量分別為277萬修正總噸、86萬修正總噸和99萬修正總噸；截至7月底，全球船企累計手持新船訂單量跌破1億修正總噸，為9818萬修正總噸，是2005年2月以來的最低點；中國、韓國和日本船企手持新船訂單量均下降，分別為3604萬修正總噸、2387萬修正總噸和2213萬修正總噸。對此，韓國造船界深表憂慮。在手持新船訂單量上，韓國領先于日本的優勢越來越小，到今年年底，日本可能會反超韓國。韓國國內的大中小型船企均在進行高強度的結構調整，如壓縮造船生產設備、個別船塢開始停產、減少新船建造量、大批裁減員工。
　　在此形勢下，船舶和海工裝備的配套物資設備采買量大幅萎縮，使得韓國的船配企業在韓國國內這塊主市場上的訂單銳減。韓國的一份市場調查統計顯示，近年來，韓國主要船配企業的營業額下降了30%左右，而且船企拖欠配套企業貨款成為普遍現象，這導致配套企業步履維艱。
　　自今年年初以來，韓國中央政府、地方政府以及企業組織機構相繼為船配企業擺脫困境出臺支援政策。除了中央和地方兩級政府出臺了支援扶持政策，韓國還為船配企業提出了經營新思路。
　　一是研發新技術，拉大與同行間的差距。韓國某船配企業的負責人認為，船配企業在新環境下要拓寬經營思路，適應船舶節能減排和智能化的發展趨勢。目前，船企的發展方向呈現兩大趨勢，一是滿足國際上的節能、減排環保要求；二是促進船企向智能型發展，即向船東、貨主及港務部門等提供高質量的服務。這也是船企由制造型企業向服務型企業轉型的重要一步。據悉，一些船企已提出了新的發展思路——借助船舶智能化，實現船企向服務型企業轉型。船企要實現上述兩大發展目標，都要依靠配套企業開發出相關新技術、生產出相應的新技術配套產品。因此，配套企業的經營思路也要轉型，如在傳統物資配套設備的生產中引入IT技術，使產品向環保化和智能化方向轉型升級。業界人士認為，韓國船配企業只有在這一領域的新技術開發、新產品生產上取得突破，才能讓自己的產品進一步領先于中國、日本的競爭對手。
　　二是構筑全球化售后服務網絡。韓國產業研究院認為，船配企業的服務對象主要包括造船企業和海運公司。除此以外，還有修船企業和物流企業。韓國的中小船配企業要擴大市場份額，除要保證配套產品的技術和質量外，售后服務也是最重要的環節之一。企業和相關機構要打破以往服務對象“地盤化”或“區域化”的傳統，重新樹立全球化經營的理念，特別是在目前韓國國內市場需求下降的情況下，船配企業更要勇敢地“走出去”，構筑全球化的銷售服務網絡。業界人士認為，全球凡是有造船、海運、修船、船配物流業存在的地區，韓國的船配服務就要深入到那里。韓國船級社（KR）的負責人表示，KR在全球分布有50家服務網點，這些網點都可以在韓國的船配銷售服務網絡中得到靈活運用。目前，KR正在研究有效利用這些網點的方案，做到船級服務與船配銷售及服務的有機結合。
　　三是積極開辟國外市場。韓國某船配企業的董事長認為，目前，韓國船配企業的傳統市場多局限在中國、日本、越南、印度尼西亞、馬來西亞、新加坡、菲律賓等。今后，這些企業要走得更遠些，如開發印度、伊朗以及沙特阿拉伯等中東國家的市場，進而深入土耳其、希臘，逐步打開歐洲市場，并進軍俄羅斯和東歐市場。事實上，韓國船配企業自去年年初開始已進入印度、中東和伊朗等地市場，并小有收獲。
　　四是維護市場公平交易，提供資金扶持。由于韓國船企資金普遍緊張，他們在采買配套企業產品時出現的殺價、拖欠貨款等現象日益嚴重。對此，韓國中央政府和地方政府的相關機構近期加大了對市場的整治力度。相關機構加強了對市場的監管，加快了不公平交易事案的處理速度。此舉增強了市場上公平交易機構權力的威懾力，維護了市場在不景氣環境下的公平交易秩序，保護了眾多中小船配企業的合法利益。在一些中小船配企業較集中的地區，如釜山市，相關機構還對信用擔保基金追加了撥款，新追加3000億韓元（近3億美元）支援中小船配企業研發新技術和新產品及開辟國外市場。與此同時，釜山市計劃在釜山港北港投資建設海工裝備配套物資設備售后服務中心，希望通過此舉讓釜山市的中小船配企業能夠挺過這段最困難時期，為今后的發展保存實力。