為了使嚴(yán)重供給過剩的市場恢復(fù)平衡，全球海工船東未來數(shù)年至少需要報廢1000艘海工船，相當(dāng)于全球船隊的三分之一左右，從而使船隊利用率和日租金在2020年復(fù)蘇，而如此巨大的報廢數(shù)量對于船東而言顯然是很難接受的。對于船東而言，閑置船舶無疑是“長痛”，而報廢船舶則是“短痛”，而目前的市場，船東能夠做出的唯一選擇只有一個，那就是長痛不如短痛。
　　報廢數(shù)量必須從目前25艘增至200艘
　　據(jù)上游報道，IHS Markit的分析師Erik Simonsen表示，這意味著，海工船每年報廢數(shù)量必須從目前的25艘左右增至200艘。他認(rèn)為，目前大部分海工船東正在不理性地閑置船舶，寄希望于市場回升。
　　按照目前的市場條件，到2020年海工船船隊利用率預(yù)計仍將維持在60%以下，因為新船交付將繼續(xù)推升船隊規(guī)模，而市場需求在2017年之前將以每年10%的速度下降、在2018年才能重新回升。因此，日租金的回升可能要推遲到2025年前后。
　　然而，除了馬士基海洋服務(wù)公司之外，許多海工船東都不愿意報廢舊船。作為替代，這些船東通常選擇長期閑置船舶，期待油價回升能夠推動運營商需求增長。
　　盡管如此，Simonsen指出，事實上，閑置一艘海工船一年的成本約為300000美元，而根據(jù)當(dāng)前預(yù)計的市場復(fù)蘇時間，海工船可能會閑置5年甚至更久。
　　Simonsen稱，大部分專家認(rèn)為，一艘船舶最長的閑置時間是兩年，否則船舶狀況將會開始惡化、很難重新進(jìn)入市場；因此，在目前的狀況下長期閑置船舶無疑是在浪費金錢。
　　決定市場未來命運的正是船東自己
　　IHS的分析顯示，建于2000年之后但長期閑置數(shù)年的海工船將不會重返市場，在可預(yù)見的未來，約有50%的在建海工船無法交付運營。
　　Simonsen認(rèn)為，閑置船舶并不利于市場恢復(fù)平衡，也會妨礙船隊利用率和日租金的回升；如果一艘船的未來價值低于閑置期間的累積閑置成本，那么，報廢才是最佳選擇。
　　Simonsen補(bǔ)充說，目前，海工船東應(yīng)該主動報廢舊船；考慮到市場復(fù)蘇時運營商傾向于選擇新船，大部分2000年之前建造的海工船都應(yīng)該報廢拆解。實際上，決定市場未來命運的正是船東自己。
　　Simonsen表示，海工船市場是一個集中度很低的行業(yè)，這一市場上有419家船東控制著約3000艘海工船；整合無法解決供給過剩問題，但可以促進(jìn)報廢量的增加。