由新加坡APL、韓國現代商船、日本商船三井、日本郵船、德國赫伯羅特以及香港東方海外組成的G6聯盟本周稱，將從9月起取消12個亞洲與歐洲之間的往返航次，這占該聯盟5周時間內正常航運量的六分之一。
8月初，由馬士基和地中海航運組成的2M聯盟也表示，從航線中撤回6500個集裝箱直至有進一步的通知，這些集裝箱占2M航運能力的10%。
《華爾街日報》援引英國Braemar ACM Shipbroking公司分析師Jonathan Roach的話稱，國際需求比預期的還要差，集裝箱運輸行業面臨艱難的一年。隨著新船只的投入使用，全球集裝箱運力今年將增長8.6%，而需求卻只將上漲2-3%，導致運價受到較大壓力，航運企業除了取消航程別無選擇。
華爾街見聞昨日提及，每年此時本應是全球貿易量增長的時期，但在8月第2周，亞洲至歐洲的集裝箱貨運費率卻意外下滑20%。上海出口到北歐的運價指數在五個交易日內下跌23%。
上海出口集裝箱運價指數顯示，上海至鹿特丹的運價6月降至每集裝箱243美元的歷史低位，這一價格甚至無法彌補航運企業的燃油成本。7月航運價格回調至每集裝箱1109美元，而本周又跌至640美元。
航運企業表示，從長期來看，低于1300美元的價格是不可持續的。但在今年上半年，只有少數航運企業實現盈利，絕大多數嚴重虧損。
Roach估計亞洲和歐洲之間航運能力過剩30%。
國際集裝箱航運市場基本上被15家歐洲和亞洲航運企業占據，他們通過聯盟的形式，使用超大型集裝箱運輸船只，集合運力、共享網絡以便協同運作。
Braemar ACM Shipbroking估計，這種超大型船只的投入運作，令今年第一季度國際航運能力比往常增加了50萬集裝箱，而2014年全年國際集裝箱航運總量才為100萬。
《華爾街日報》援引SeaIntel Maritime咨詢公司首席執行官Lars Jensen稱，馬士基等大型公司有能力渡過難關，因為他們有大量長期合同，且運價比較小的公司要高。但是如果被迫暫停亞歐航線這種熱門線路的運力，閑置的船只將無處使用，因為到處都是過剩的運力。
