2016年6月Clarksons航運綜合運費指數為8776美元/天，創近40個月新低。
以半年看，2016年上半年平均運費指數為9794美元/天，環比下降32.8%，同比下降30.8%。中船重工經濟研究中心測算，2015年底散貨運力過剩率達35%，油船運力過剩率達27%，集裝箱船運力過剩率達43%，假定船隊規模不變，以近三年的平均貿易量增速推算，消耗散貨船、集裝箱船過剩運力分別需要8年、7.5年，以2015年貿易量增速（2013和2014年為負增長）消耗油船過剩運力需要6年。
圖1：Clarksons航運綜合運費指數
從2008年5月以來的運費指數來看，運費整體運行在9400-16000的中樞里，當高于或接近中樞上沿時（圖中b、d、f），即出現下跌，而當低于或接近中樞下沿時（a、c、e），即出現上漲。目前運費指數g點已經位于中樞下沿，結合我們的認識，我們認為未來運費指數很有可能走出先小幅反彈之后繼續下降持續震蕩再進入中樞上沿的形態，類似于cd連接形成的圖中第4筆。
2016年1~6月份，新造船市場極度慘淡，全球僅成交新船訂單224艘，1768萬載重噸/631.8萬修正總噸，同比下降66.8%/65.5%。無論以載重噸還是修正總噸計，上半年新船訂單成交量均創17年以來同期最低，而從艘數來看創下1996年以來的同期新低。大型礦砂船和豪華郵輪成為市場的主角，上半年成交30艘VLOC，以載重噸計占全部訂單量的67.9%，以修正總噸計占比為23%；成交豪華郵輪15艘、合計178.7萬總噸、179.4萬修正總噸，以修正總噸計占全球成交量的28.4%，已超過2015年全年訂單量，且有望創歷史新高（2014年成交的204萬修正總噸豪華郵輪）。如扣除具有特殊背景的30艘VLOC訂單，則今年上半年新船訂單量僅為352萬載重噸，同比減少91.4%。
圖2：半年度新船成交量
6月份，克拉克松新船價格指數為126.4點，同比去年下降5.3%，船價指數已經連續17個月同比出現下滑。相比去年同期，6月份氣船價格下滑5.8%，油船價格下滑9.1%，散貨船價格下降10.4%，集裝箱船價格下降11.1%。更能反映市場需求的二手船價格自2015年8月以來迅速跳水，6月份二手船價格指數為82點，相比2014年高點121.3下降32.4%。反映即期需求的二手船價格的極度低迷，也反映了對于新船需求的極度低迷。
圖3：克拉克松新船價格指數
投機、政策等因素輪番刺激下的熊市1.0（2011-2015）已經很難重演，在技術突破性革新和規則破壞性重構發生概率不大的情況下，航運、造船雙過剩決定著市場博弈的主基調，低迷的運價和年輕的船齡結構制約著新船訂造的節奏，困守造船的企業只能忍受低迷的船價和等待競爭者的先出清。隨著全球經濟復蘇一再令人失望，特別是中國進入L型存量經濟時代，作為增量經濟的代表，造船業再次陷入困境，新造船市場進入熊市2.0，中國乃至全球船舶工業也進入了實質性調整階段。
