業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，受船隊(duì)供給過剩、船企手持訂單過多以及拆船量持續(xù)疲軟等因素影響，海工船市場短期內(nèi)難以復(fù)蘇，未來兩年還有可能進(jìn)一步惡化。而且，嚴(yán)重的供給過剩和低迷的日租金將繼續(xù)給海工船東帶來壓力，海工船東面臨的危機(jī)將至少持續(xù)至2018年。不過，船舶企業(yè)也可在市場夾縫中尋找一絲機(jī)遇，調(diào)查船、起重船、鋪管船、風(fēng)電安裝船等特種海工船型在“十三五”期間仍有一定的市場需求。
 

　　“大量的海工船停靠在船企碼頭無法交付，新船訂單鳳毛麟角，船東詢價(jià)意向戛然而止……”江蘇一家海工船建造企業(yè)負(fù)責(zé)人直言，今年年初以來，海工船市場仿佛被按了“暫停鍵”，市場一片黯淡。無論是新船的交付、訂單、租約，還是船東、船企、金融機(jī)構(gòu)，均面臨前所未有的壓力和挑戰(zhàn)。
 

　　今年年初以來，隨著在建海工裝備大量積壓，主流海工平臺新訂單幾近消失，與海工裝備市場唇齒相依的海工船建造市場遭遇重創(chuàng)。盡管航運(yùn)及造船市場持續(xù)多年的低迷期讓業(yè)界人士苦不堪言，但海工船市場目前儼然已成為“重災(zāi)區(qū)”。自今年第二季度以來，大量海工船被迫延期交付，海工船建造企業(yè)危機(jī)重重，風(fēng)險(xiǎn)加劇。“墊資建造”潛藏的市場風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步凸顯，包括海工支援船（OSV）、三用工作船（AHTS）在內(nèi)的多種海工船型有七成以上被延期交付，甚至面臨交付后會被閑置的嚴(yán)重后果；同時(shí)，“先造后售”模式導(dǎo)致的供給過剩問題越來越凸顯，約有五成新建海工船遭遇找不到“東家”的尷尬。
 

　　對此，業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，受船隊(duì)供給過剩、船企手持訂單量過多以及拆船量持續(xù)疲軟等因素影響，海工船市場短期內(nèi)難以復(fù)蘇，未來兩年還有可能進(jìn)一步惡化。而且，嚴(yán)重的供給過剩和低迷的日租金將繼續(xù)給海工船東帶來壓力，海工船東面臨的危機(jī)將至少持續(xù)至2018年。不過，船企也可在市場夾縫中尋找一絲機(jī)遇，調(diào)查船、起重船、鋪管船、風(fēng)電安裝船等特種海工船型在“十三五”期間仍有一定的市場需求。
 

　　訂單驟減 閑置海工船大增

　　“今年年初以來，海工船市場訂單突然音訊全無，市場上更聽不到船東詢價(jià)的聲音，這讓我們有點(diǎn)措手不及。”蘇南一家海工船建造企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，原本海工船還是企業(yè)踐行“兩條腿”走路中的一大拳頭產(chǎn)品，但隨著市場的蕭條，企業(yè)已著力轉(zhuǎn)型，開拓新產(chǎn)品市場。
 

　　記者了解到，海工船市場訂單量急劇下挫，與海工裝備市場需求休戚相關(guān)。今年上半年，由于海工裝備市場份額萎縮，訂單量急劇下挫，海工船市場隨之出現(xiàn)“多米諾骨牌”效應(yīng)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2016年3月底，全球鉆井平臺閑置封存總量創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到274座(艘)，接近“十二五”期間鉆井平臺訂造總量。截至2016年3月底，全球平臺供應(yīng)船（PSV）和AHTS閑置總量接近1400艘，包括其他海工支持船在內(nèi)，閑置封存規(guī)模已超過1500艘。此外，還有超過500艘海工支持船在建，其中350艘將于2016年交付，裝備過剩情況將進(jìn)一步加劇。
 

　　在海工船訂單承接方面，今年上半年，我國雖然接獲14艘海工船和1座自升式試采平臺，但多為小型船，價(jià)值含量較低。其中，在海工船市場方面，今年6月份，武昌船舶重工集團(tuán)有限公司承接了7艘海工船建造合同，包括2艘AHTS和5艘維修工作船，這也成為今年年初以來全球船廠接獲的數(shù)量最多的海工船訂單。而今年7月份OSV全球新船訂單量為零，這一糟糕的成績創(chuàng)下有記錄以來OSV新船訂單量的最低水平。作為OSV市場的主要需求來源，一座海上鉆井平臺通常能為3~4艘OSV提供工作機(jī)會。然而，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截止到2015年年末，全球閑置鉆井平臺數(shù)量已經(jīng)達(dá)到約120座，今年，隨著閑置鉆井平臺數(shù)量以及已建成但無法交付的鉆井平臺數(shù)量不斷增加，為其配套的海工船數(shù)量也將隨之減少，120座閑置鉆井平臺意味著OSV市場需求可能減少480艘。
 

　　此外，因海工船訂單驟減，一些手持海工船訂單的企業(yè)也開始關(guān)閉基地，縮減產(chǎn)能，撤離技術(shù)建造團(tuán)隊(duì)。浙江造船有限公司之前主打海工船，今年4月，浙江造船宣布進(jìn)入“破產(chǎn)重整”程序，企業(yè)相關(guān)建造團(tuán)隊(duì)相繼撤離。此外，福建、廣東一帶相關(guān)海工船建造企業(yè)也已關(guān)閉部分建造基地；還有一些曾規(guī)劃進(jìn)入海工船建造領(lǐng)域的船企也已緊急叫停之前規(guī)劃好的方案；即使當(dāng)前在建海工平臺及海工船的企業(yè)負(fù)責(zé)人也表示，建造完在手訂單項(xiàng)目后就準(zhǔn)備收手。一家船企營銷人員表示，即使市場還存在一定的海工船訂單，但船東已啟動(dòng)延期指令，如果現(xiàn)在還打算進(jìn)入海工船市場，無異于玩火自焚。對于今年下半年的市場形勢，業(yè)內(nèi)一些船企負(fù)責(zé)人表示，未來一段時(shí)間，海工支援船需求將持續(xù)萎縮，預(yù)計(jì)今年下半年訂造量將極為有限。海工作業(yè)船方面，由于自升式服務(wù)平臺、水下施工船、模塊運(yùn)輸船等船型訂單受油價(jià)下滑影響，加之市場需求得到有效釋放，預(yù)計(jì)今年下半年訂造量將延續(xù)上半年的回落態(tài)勢。
 

　　相對于供給過度的OSV市場，業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，“十三五”期間，全球調(diào)查船、大型起重船、鋪管船、海上風(fēng)電開發(fā)船等特種海工船舶的需求前景相對較好。大型起重船訂單將主要針對北海拆解市場。而且，未來海上油氣設(shè)施拆除市場廣闊，專業(yè)的大型起重船也較為稀缺，為了搶占市場，一些船東或?qū)⒖紤]在市場低迷期低價(jià)訂船。此外，海上風(fēng)電場建設(shè)也將帶來相關(guān)船型需求。英國、德國等歐洲國家目前非常重視海上風(fēng)力發(fā)電建設(shè)，我國也在大力發(fā)展海上風(fēng)電項(xiàng)目，被批復(fù)的海上風(fēng)電場建設(shè)項(xiàng)目不斷涌現(xiàn)。因此，預(yù)計(jì)未來一段時(shí)間內(nèi)仍將有風(fēng)電安裝船、風(fēng)電場服務(wù)居住船等海上風(fēng)電相關(guān)船型訂單出現(xiàn)，相關(guān)海工船建造企業(yè)可重點(diǎn)關(guān)注這些船型，不斷提升企業(yè)競爭力，以自身實(shí)力和品牌逐浪船市。
 

　　山雨欲來 延期交付成常態(tài)

　　“眼下，一些海工船企業(yè)儼然成為‘囤貨倉庫’。” 一家海工船企業(yè)高管對于當(dāng)前海工船“交付難”的現(xiàn)狀表示擔(dān)憂。他指出，由于船東遲遲不肯接船，大量的新建海工船停靠在船企的岸線碼頭，占用了企業(yè)的生產(chǎn)資源。如果在船市高峰期，這些船都將成為船東的香餑餑，但是眼下卻成為市場的“棄兒”。
 

　　記者采訪了解到，當(dāng)前，在浙江、福建、廣州一帶，不少海工船建造企業(yè)碼頭上停靠著亟待交付的海工船，少則30艘，多則80艘。這些船大多只有5%的預(yù)付款，其余多為船企墊資建造。由于船東遲遲不肯接船，企業(yè)目前正承受著巨大的資金風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，還有一些船企在承接訂單時(shí)，多采取“先造后售”的模式，擇機(jī)出手。如今，隨著市場環(huán)境不斷惡化，很多船舶沒有“東家”，這些海工船無奈只能“擱淺”，停靠在企業(yè)碼頭。而那些能夠順利交船的企業(yè)，其訂單均為“終端客戶”，且船東資質(zhì)和信譽(yù)良好，均可按期保質(zhì)交船。南通一家海工船建造企業(yè)項(xiàng)目部經(jīng)理表示，目前，涉足海工船建造的企業(yè)，除了有實(shí)力的國企以及有政府資金做支撐還可以維持運(yùn)營的企業(yè)外，一批中小民營船企很可能在這輪市場周期中被淘汰出局。
 

　　據(jù)船舶估值機(jī)構(gòu)VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，2016年，全球約有500艘OSV計(jì)劃交付，今年年初至今，海工船東已經(jīng)接收93艘新建OSV，按市場價(jià)值計(jì)算總價(jià)約為13億美元；然而，還有407艘OSV計(jì)劃在今年年內(nèi)交付，總價(jià)約為55億美元。另外，2017年，有107艘OSV將交付，總價(jià)約為19億美元。此外，數(shù)據(jù)還顯示，今年尚待交付的407艘OSV中有一部分可能延期交付，還有一些可能會在交付后立刻進(jìn)入閑置，許多新船的交付時(shí)間甚至可能推遲至未來幾年。英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一情況，數(shù)據(jù)顯示，2015年年底，OSV手持訂單448艘，其中2016年預(yù)計(jì)交付331艘;截至今年8月，實(shí)際交付89艘，實(shí)際交付占預(yù)計(jì)交付的26.9%。盡管今年已經(jīng)進(jìn)入第三季度，但全球海工市場供給過剩問題越來越嚴(yán)重，這意味著手持訂單還有超過400艘OSV等待交付，而按目前市場現(xiàn)狀，到今年年底70%左右延期交付已成既定事實(shí)。
 

　　與此同時(shí)，大量海工船延期交付的現(xiàn)象引發(fā)了一系列負(fù)面反應(yīng)，一些上市海工船建造企業(yè)股價(jià)大跌，大批供應(yīng)商倒閉，海工船建造企業(yè)資金鏈緊繃……記者了解到，目前，福建一家主打海工船的企業(yè)有30多艘海工船遲遲無法交付，盡管每個(gè)月還有一至兩艘的交船記錄，但是對于30多艘的“存貨”而言，一艘船舶交船后的回籠資金對于緩解企業(yè)緊繃的資金鏈壓力只是杯水車薪。江蘇一家船企負(fù)責(zé)人表示，在目前低迷的市場環(huán)境下，船東能在交船前落實(shí)租約的項(xiàng)目越來越少，即便有租約，租期通常也無法匹配融資期限，租約收入無法滿足應(yīng)還本息的需求。即使船東接船，如果沒有租約，每天還要花費(fèi)10萬多美元為船舶做基本維護(hù)。
 

　　低油價(jià)給海工船建造市場帶來的沉重打擊是導(dǎo)致當(dāng)前海工船產(chǎn)能過剩的一大客觀因素。在過去的5年，大量船企視海工船為救命稻草，盲目入市成為又一誘因。“目前，海工船市場的低迷與油價(jià)下跌不無關(guān)系，然而，即使油價(jià)沒有變化，過度建造、盲目投機(jī)、市場無序、惡性競爭問題依然會導(dǎo)致市場產(chǎn)能過剩。”江蘇鎮(zhèn)江船廠（集團(tuán)）有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，海工行業(yè)目前的困境僅僅只是開始，海工船市場的供給過剩問題十分嚴(yán)重，即使油價(jià)回升至每桶100美元也難以得到解決，市場要消化已有的海工船需要很長時(shí)間，未來兩年，海工船市場環(huán)境將更加糟糕，預(yù)計(jì)到2018年，海工船市場仍然難有復(fù)蘇跡象。加上今年年初以來新加坡等國的海工巨無霸企業(yè)接連倒閉，讓人瞠目之余更反映了行業(yè)總體形勢的殘酷性。
 

　　隨著主流海工裝備市場持續(xù)低迷，競爭加劇，大幅虧損、削減支出、裁員破產(chǎn)、兼并重組將成為海工船建造企業(yè)的常態(tài)。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心主任包張靜指出，今年下半年至2018年，海工船市場不會出現(xiàn)任何增長，OSV船隊(duì)供給將繼續(xù)過剩。與此同時(shí)，新船不斷交付以及拆船量遲遲無法增加將進(jìn)一步加劇市場供需失衡。“十三五”期間，全球海工船成交規(guī)模將明顯回落，海工船年均成交量約200艘，相當(dāng)于“十二五”期間年均成交量的40%。