在當今世界貿易量大幅縮減的背景下全球航運業遭遇重挫。韓國航運巨頭韓進海運轟然倒塌，就連一向以經營業績良好著稱的馬士基一季度盈利也下降了95%，國內多家航運企業上半年更是巨額虧損。在全球航運市場如此低迷的情況下，航運企業確實需要做出調整以適應嚴冬。
對于航運企業來說，燃油成本在船舶運營總成本中占據相當大的比重，雖然國際油價走低極大的減輕了企業負擔，但燃油成本仍有巨大的挖掘潛力。例如船舶進入排放控制區內，更換高價低硫油所產生的成本，就是比重大且可控的一項支出。以中國遠洋海運集團內的中遠海運集裝箱運輸有限公司為例，根據主管節能減排工作的負責人提供的數據,僅因為進入排放控制區更換燃油，2015年公司多支出1.8億元。
二、《MARPOL》公約的制定與應對措施：
為什么要更換如此昂貴的低硫油，這里就要從MARPOL公約的要求說起。
按照MARPOL公約要求，在波羅的海，北海，北美以及美國加勒比海排放控制區內船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后，不得超過0.1%；在2020年1月1日以后，除排放控制區以外的全球其他海域船用燃油的最大硫含量不得超過0.5%。
目前主要有三種措施可以幫助船東應對硫排放限制：
（一）使用低硫油；
（二）使用LNG燃料代替燃油；
（三）加裝船舶脫硫設備。
下面我們對三種應對方式進行綜合分析：
（一）使用低硫油，低硫油與重油之間的高額差價必將使船東不堪重負。
使用低硫油對船舶改動較少，是目前最為簡單的應對措施。但是由于低硫油的價格基本穩定在重油的一倍左右，使用昂貴的低硫油將會給船東造成沉重的燃油成本負擔。另外，從低速柴油機使用重油到長時間或全部使用低硫油還需要對發動機相關系統進行改造。而由于低硫油與主機使用的重油在物理性質上存在較大的差異，容易造成燃油泄露危險并且加劇主機磨損，對船舶安全運營會造成不良影響。
（二）采用LNG燃料代替燃油，設備及配套系統價格昂貴，造船成本預計需增加大約3000萬美元，且安全性一直存在爭議。同時，世界范圍內港口加注設施也普遍不完善。
采用天然氣作為燃料動力，除了投資成本過大以外，作為一種易燃易爆的危險氣體，當LNG以氣態形式存在時，須在雙層壁的管道中運行。雙層壁的管道之間的環形空間需要被惰化或者通風，并實時監測是否泄漏。LNG的密度不到船用重油的一半，LNG燃料艙的容積要比燃油艙大的多，是否有足夠空間布置體積巨大的燃料罐也是需要考慮的問題。而且LNG作為遠洋船舶燃料，還面臨續航力不足等難題。
加裝船舶脫硫設備，安裝后可正常使用重油，一勞永逸解決問題。若船舶全年在“硫控排區”內行駛，則一年左右即可收回成本，且安全可靠并無后顧之憂。
加裝船舶尾氣脫硫裝置以后，船東無需對發動機及供油系統進行改造，可以繼續使用與主機性能匹配的廉價重油。避免了因為更換低硫油帶來的各種船舶運行風險，以及為使用天然氣做燃料所要負擔的巨額改造成本。同時可為船東節約大量的燃油成本。
三、如何采取正確的應對措施：
究竟應該采取何種方式應對船舶尾氣污染,歐美發達國家采取的一些措施，或許值得我們學習與思考。歐盟通過劃設排放控制區以及歐盟立法的形式，實現嚴格而且廣泛的船舶排放控制。進入歐盟海域的國際航行船舶和歐盟海域內航線船舶目前都受到嚴格的尾氣排放限制，各港口國采取了多種手段實行檢查,對于違規排放行為施行嚴厲的處罰措施。在此背景下,歐洲船東已經采取各種可行措施予以應對，其中以加裝船舶尾氣脫硫設備為主流方式，并且需求呈上升狀態。
船舶尾氣后處理裝置能夠在歐洲的船舶上大量采用，其中一個很重要的原因是在政府層面的扶持與引導，作為“海上高速公路計劃”的一部分，歐盟對于歐洲航運企業加裝船舶尾氣脫硫系統采取了大規模的補貼政策。以歐洲貿易聯盟為例：貿易聯盟Interferry的5家成員企業將獲得歐盟提供的總計4800萬歐元補助，用于在船隊安裝廢氣洗滌器系統，以滿足嚴格的0.1%硫排放限制要求。其中1800萬歐元將補助給Grimaldi集團的Finnlines公司，900萬歐元將補助給DFDS公司，800萬歐元將補助給Stena Line，700萬歐元將補助給Brittany Ferries，600萬歐元將補助給Scandlines公司。船舶尾氣脫硫設備的大量采用，一方面使歐洲的空氣質量得到了極大的改善，同時也實現了傳統航運業的產業升級，推動了船舶環保裝備等高端制造業的發展。同時我們應該意識到，這種對環保設備的補貼，其實也是一種變相的航運財政補貼。因為船舶尾氣脫硫設備的安裝可以直接降低船舶燃油成本，對于我國遠洋運輸企業實際造成一種不公平的競爭。中國作為當今世界貿易大國，民族航運業的健康可持續發展至關重要。我們應該以一種全局的觀點，長遠的看待船舶環保設備制造業的發展。
船舶環保設備具有技術難度高，研發以及生產周期長的特點。以船舶壓載水設備為例，隨著芬蘭的加入,壓載水公約觸發了生效條件,將于明年9月8號正式生效。壓載水公約之靴終于落地,觀望置疑的氛圍似乎瞬間消失，取而代之的是船東面對現實的緊張。全球6萬余艘國際航行船舶,在公約等待期加裝壓載水系統的只有很少一部分,如何在規定的時間內加裝數量如此多的壓載水處理系統,成為一個現實的難題。根據現有廠家的生產能力,即使開足馬力生產也難以保證設備按時供應。而且由于大量船舶集中進塢安裝,設備采購與塢修費用也可能會水漲船高。
國際海事組織(IMO)下屬的海洋環境保護委員會(MEPC)雇傭美國一家咨詢公司就2020年整個航運業0.5%含硫量燃油的可獲得性進行調研，根據調研結果得出以下預測：
（一）所有在ECA之外區域航行的船舶將使用含硫量0.5%的燃油，在ECA區域內使用含硫量0.1%的燃油。
（二）2020年將有3800艘船舶加裝廢氣清洗裝置，這些船舶將消耗3600萬噸重油。
（三）2020年將使用3900萬噸0.1%的以及2億3300萬噸0.5%以內含硫量的燃油。
（四）屆時整個航運業的燃油年消耗量大約在3億2000萬噸。
行業內也有不同聲音對以上結論提出質疑，他們大體的論據是：在2020年生產足夠的含硫量0.5%的船用燃油在技術上也許是可行的，但是對于煉油廠來說經濟性上的不可行，將導致供應的短缺。
據此得出以下結論：
（一）規定實行的日期可能仍是2020年。
（二）對于船舶廢氣清洗設備的需求將會出現爆發式的增長。
因為供應量的限制，可能會有一些讓步調整。然而我們可以預見的是航運業將不得不接受這項法規在2020年開始施行。
因此，隨著全球排放控制的日益臨近，船東應盡早規劃應對措施，逐步開始船舶尾氣脫硫設備的安裝試用，以避免壓載水設備的慘痛教訓重演。
我們以合并后的國內某大型航運企業為例：該公司擁有各類遠洋船舶1100余艘，2015年全集團船舶燃油消耗大約為1000萬噸。目前國際市場平均油價重油每噸大約270美金,輕油大約在540萬美金,每噸差價270美金左右。2020年全球實行排放控制以后,每年增加的換油成本大約為27億美元，約合人民幣180億。而且隨著低硫油需求的急劇增加，屆時低硫油與重油的差價可能會進一步擴大，每年都要投入如此巨額的資金更換低硫油，在航運市場低迷的背景下，將對公司造成非常沉重的負擔。相反，如果加裝船舶尾氣脫硫裝置則每年可為公司節約180億元的費用，將極大降低船隊的運營成本，提高企業經濟效益和市場競爭力。
四、產生的深遠影響
國際船舶尾氣脫硫設備市場目前基本被歐洲的瓦錫蘭、阿法拉伐等品牌控制。目前國內相關企業處于起步階段，亟需國家層面的扶持與指導。節能環保不僅能夠幫助航運企業降低運營成本、增加企業經濟效益與競爭力，同時通過履行環境保護的義務，對樹立航運企業綠色環保的企業形象，承擔相應的社會責任有積極的意義。在環境保護已經上升到國家戰略的今天, 培植壯大國內船舶環保裝備制造企業,不僅可以提振實體經濟增加就業和國家稅收,對于我國航運企業的國際競爭力以及國際航運規則話語權的提升也具有重大影響。國家大型航運企業應聯合國內設備廠商，積極申請國家層面的支持，通過一次性補貼船舶尾氣脫硫設備取代過去年復一年的巨額燃油補貼。這一舉措將會極大的減輕國家財政負擔，同時能夠幫助航運企業降低運營成本，還可以助力國內相關環保制造業的發展，創造一個多贏的局面。
