據(jù)報(bào)道，今年一季度，韓國(guó)船廠未能就售出一筆海工支持船（OSV）訂單達(dá)成協(xié)議。有跡象顯示，相比日益強(qiáng)勢(shì)的中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)者，韓國(guó)船廠正面臨著失去市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)——因?yàn)橛袛?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，一季度中國(guó)船廠在OSV市場(chǎng)占了大約3/4的市場(chǎng)份額。
　　有分析指出，盡管韓國(guó)在鉆井平臺(tái)生產(chǎn)方面一直領(lǐng)先，但像大宇造船、現(xiàn)代重工等船廠都尚未重視OSV市場(chǎng)。
　　STX海洋造船曾進(jìn)入過這個(gè)市場(chǎng)，但其在2012年將旗下的STX OSV出售給了意大利芬坎蒂尼船廠（Fincantieri）。現(xiàn)代重工也曾在2013年表示過對(duì)OSV生產(chǎn)的投資意向，但尚未展開行動(dòng)。現(xiàn)代重工認(rèn)為，當(dāng)造船業(yè)大市場(chǎng)不好的時(shí)候，OSV市場(chǎng)也不會(huì)很好。
　　英國(guó)航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司克拉克森表示，中國(guó)OSV訂單在過去的五年中增長(zhǎng)了近五倍，現(xiàn)已占到全球市場(chǎng)50%以上。
　　然而，據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，油輪和超大型集裝箱船的訂單對(duì)韓國(guó)船廠應(yīng)對(duì)當(dāng)前造船形勢(shì)較有幫助。例如馬士基航運(yùn)剛剛與大宇造船簽訂的18億美元大船訂單。6月2日，馬士基航運(yùn)與韓國(guó)大宇在丹麥哥本哈根簽訂了11+6艘第二代3E級(jí)集裝箱船（19630標(biāo)箱）造船合同。這批新造船將在2017年4月至2018年5月間交付。
　　《金融時(shí)報(bào)》稱，韓國(guó)造船企業(yè)的主要市場(chǎng)是油船和集裝箱船。而相比之下，中國(guó)造船廠的拳頭產(chǎn)品是干散貨船。
　　據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，韓國(guó)船廠在新訂單方面已經(jīng)以41%的市場(chǎng)份額奪回了領(lǐng)先地位，隨后日本占28.9%，中國(guó)占24%。
　　BRS集團(tuán)年度報(bào)告中稱，韓國(guó)2014年新造訂單大約為3600萬載重噸，而2013年則為4600萬載重噸，韓國(guó)的造船企業(yè)在去年持有28%的市場(chǎng)份額。韓國(guó)訂單主要是油輪（1810萬載重噸），集裝箱船（460萬載重噸），散貨船（620萬載重噸）和LNG船（440萬載重噸）。除LNG船較2013年增長(zhǎng)220萬噸以外，其他船型均較上年有所減少。
　　2014年，中國(guó)持有47%的市場(chǎng)份額，手持訂單為1.45億載重噸。