傾巢之下無完卵，韓國最大的航運企業(yè)破產(chǎn)、中國造船廠也禍及央池，航運和造船業(yè)的壞消息已經(jīng)夠多了。
　　更讓人擔憂的是，這很可能還只是一個開始。當前世界貿(mào)易正罕見陷入負增長的境地，這意味著造船廠接下來的倒閉潮或許會更加猛烈，更多巨頭可能會倒在血泊之中。
　　全球貿(mào)易的寒冬讓航運、造船業(yè)損失慘重
　　中美貿(mào)易齊跌
　　自2008年金融危機以來，美國對外貿(mào)易在經(jīng)歷恢復性增長后，正重新陷入急劇的萎縮之中。
　　2011年時回升到金融危機之前的水平。到2014年，美國進出口貿(mào)易總額達到52,433億美元，比2007年危機發(fā)生之前增長了19.38%。但去年這種恢復性增長戛然而止，2015年美國進口貿(mào)易額為27,615億美元，同比減少了1,053億美元；出口金額則由2014年的23,766億美元，減少到2015年的22,612億美元。
　　作為世界經(jīng)濟和貿(mào)易另一個火車頭的中國，對外貿(mào)易的情況也不容樂觀。據(jù)中國海關總署數(shù)據(jù)，2016年前8月中國進出口貿(mào)易總額為23541億美元，同比減少7.83%。
　　貿(mào)易額的下降，不僅反映了世界貿(mào)易量的低迷，更凸顯了世界經(jīng)濟走向通縮的風險。根據(jù)世貿(mào)組織的最新數(shù)據(jù)顯示：2015年全球貨物貿(mào)易金額（以美元計）下降了13%，是2009年以來的最低點；據(jù)統(tǒng)計，2015年全球貿(mào)易總量增長2.7%，這是全球貿(mào)易增速連續(xù)第五年低于3%，但由于貨物出口價格的下跌，全球貨物貿(mào)易金額下降超過一成。
　　全球巨頭之殤
　　世界貿(mào)易的負增長，直接導致世界航運業(yè)陷入困境，韓進海運的破產(chǎn)只是當下航運業(yè)困境的冰山一角，作為全球最大的航運巨頭馬士基也陷入自金融危機以來最大的困境之中。2016年上半年馬士基的凈利潤同比暴跌88.04%，利潤僅為3.12億美元，創(chuàng)下了次貸危機以來最差的業(yè)績。
　　如果當前低迷的航運價格沒有改觀，馬士基陷入虧損或許只是時間問題。作為中國航運業(yè)龍頭的中國遠洋已經(jīng)在虧損的道路上“先行一步”，今年上半年創(chuàng)紀錄的虧損了72.09億元，去年同期還有19.74億的利潤。
　　中國遠洋在財報中透露：2016年上半年集裝箱航運市場需求整體延續(xù)了2015年下半年以來疲弱態(tài)勢，市場運價持續(xù)低迷并屢創(chuàng)歷史新低；2016年上半年上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)的均值為533.8點，同比大跌35.8%。歐美干線主流運價同比大跌40%，亞歐線極端運價一度低于每標準箱50美元，均明顯低于2008年金融危機后的水平。
　　荊棘之路或許剛開始
　　世界貿(mào)易低迷導致的航運業(yè)困境，正傳導到上游造船企業(yè)，而作為造船大國的中國首當其沖。
　　根據(jù)公開的報道，僅在去年就有超過20家大中型船企宣布破產(chǎn)；從2014年6月到2015年底，包括東方重工、正和造船、明德重工、舜天船舶等多家船廠，先后申請破產(chǎn)重組或宣告破產(chǎn)。
　　即使仍在活著的造船廠，其境況也在迅速惡化。以中國船舶工業(yè)集團持股超過50%的中國船舶為例：2016年上半年總營收為117.97億元（17.69億美元），同比下跌17.16%，同期凈利潤則僅為0.17億元（0.03億美元），暴跌90.05%。
　　鋼構工程是中國船舶工業(yè)集團和江南造船有限公司共同持股的上市公司，被看做是中國重要造船基地“中船長興造船基地”的核心配套加工中心。今年上半年，該公司的總營收為3.06億元（0.46億美元），同比大跌30.71%，凈利潤為虧損0.51億元（0.07億美元），虧損同比擴大73.84%。
　　更嚴峻的是新接訂單的暴跌，據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)：2016年上半年全世界新接訂單量為1,768萬載重噸，同比暴跌52.14%。而在倒閉潮異常猛烈的2016年上半年，世界造船完工量其實只下降了8.75%。當下新接訂單跌幅過半，意味著未來完工量將面臨更劇烈的下滑。上半年完工量跌幅不到一成，中國造船廠倒閉已經(jīng)如此慘烈，未來更悲慘的開工量和完工量預示著：造船廠的倒閉狂潮似乎還遠未到結束的時候。
　　貿(mào)易依然在萎縮之中，即使全球貿(mào)易明天就復蘇，造船業(yè)仍得等到貿(mào)易消化了當下航運業(yè)的過剩運能，才會接到足夠的訂單。而在當下這顯然是一個不可能完成的任務。