曾有位“兼職”交運口的財經記者跟我說：“航運是門高大上的行業，航運界真是個高深的世界。”
　　如果說集裝箱的發明讓紛繁復雜的世界，給航運業展現了全新的視角，那么在高端“黑”的油輪領域有著太多不為人知的一面。
　　2016年上半年招商輪船（601872）與中海發展（600026）漂亮的業績，狠狠的給了航運其他板塊一記響亮的耳光。在航運界網發布《2016年上半年中國港航船上市企業盈利榜單》中，中海發展（600026）與招商輪船（601872）更是取得榜眼與探花席位。
　　其中中海發展（600026）2016年上半年凈利潤為18.20億元；招商輪船2016年上半年凈利潤為15.72億元。
　　也許你只看到了別人吃肉，卻沒看著別人挨打餓肚子的時候
　　一位從事于油輪運輸業的資深人士這樣告訴航運界網：“2012年-2014年上半年的油輪市場是非常慘淡的，油輪的運力供給嚴重不平衡，現在的市場看似很好，其實油價還是爬在地板上，仍站不起來。”
　　而據航運界網了解，在整個航運市場低迷的今天，一些劵商與媒體（包括我們）似乎覺著航運公司虧錢是一種合理的預期，甚至是常態，對比集裝箱、散貨市場虧錢，我們驚奇的發現，市場已經如此慘烈了，油運竟然賺錢，這種不可思議的程度儼然已變成了驚喜，但實際上在業內人士看來這并不意外。
　　對于今天油輪運輸業的“小”繁榮與“假”興盛的原因，這位資深人士說道：
　　首先2011-2013年底油輪運輸業萎靡不振，連續3年市場需求不明顯，幾乎沒有增量。2013年油輪新船下水，以及訂單量微小甚微。三年間的低迷期，隨著供求關系的轉變，造就了從2014年下半年開始，油輪運輸市場開始回暖。
　　其次，從2014年下半年開始世界原油價格一路下跌，一度跌至27美元附近。而油價的下滑，從一定程度上促進了燃油大國的消費，同時拉低了油輪運輸業的船隊運輸成本。對整個油輪市場的回暖有一定影響。而從最近的美國WTI原油從四小時走勢圖來看，布林帶整體向下運行，上、中、下三軌一直向下，K線價自中軌處承壓，不斷下挫，觸及下軌稍有回升，但漲勢有限，目前價格在43美元上方。MACD指標在零軸下方繼續下行，綠色動能柱較充足，RSI指標聚攏并拐頭向上運行。
　　綜合來看，K線價格受布林帶中軌前期高點強力壓制，原油價格下行趨勢明顯，下方43美元料將成強勁支撐，但消息面利空為主，預計下周原油價格將震蕩下行。
　　第三個原因，國家貫徹落實國油國運的戰略儲備政策，在當前國際低迷，國油國運政策的執行對于在油價處于較低的位置時，采取大量進口原油的戰略也一定程度上促進了油輪運輸業的回暖向上，值得注意的是油輪運輸船在靠港碼頭時，由于市場經濟不景氣，港口接駁能力不強，硬件條件差，加之掛靠港口的管理要求，以及天氣狀況等原因，常發生排隊、擁堵，條件疊加這就觸發了遠期合約溢價，作為油輪運輸船船東短期收益明顯。
　　但眼下的9月中下旬正值三季度是傳統油輪運輸業的淡季，這位業內人士也不能十分肯定的表示，今年油輪市場一定比去年好。
　　事實上，也正如航運界網所知，全球油輪市場的前景并不樂觀，不僅任重而道遠，更是阻力重重。全球原油供應量增速遠不及2000年的時候。去年，全球原油供應量日均增長200萬桶。過去幾個月，原油供應增速幾乎沒有什么增長，且低于去年均值。煉油利潤率下滑，煉廠庫存高，這都是阻止更多原油進入煉廠的障礙。
　　海關數據顯示，八月份原油進口量為3,285 萬噸，與上年同期2,659 萬噸相比大增23.53%，僅低于去年十二月份的進口量，為歷史次高位；一至八月份原油累計進口2.5 億噸，同比增長13.50%。著名海事研究咨詢公司Drewry認為：中國“茶壺”煉油廠從一定程度上推動了進口的增加，因為他們想借此低油價的機會進口原油，以便在十二月到期前將進口配額充分利用。八月，成品油出口量371萬噸,同比增長19.3%；前八月成品油出口總量為2,974 萬噸，同比增長42.3%。國際石油價格大跌，導致國內煉油行業產能過剩等問題進一步凸顯。
　　而航運界網也分析認為，航運業的油輪運輸板塊雖然賺錢，但并不能說明市場行情很好，除了主要的幾只國家隊之外，我們似乎并沒有看到民營船公司涉獵油運板塊還能全身而退的，盡管2016年有四個月市場行情是好的、業績是漂亮的，但并不能表示油運市場就是樂觀的。財報數據只代表公司的經營狀況，但并不能表達真實的市場“真相”。上市公司財報只是公司窺視自我的一面瘦身鏡子，每個人照出的樣子也不盡一樣，畢竟管理公司與做實體業務是兩個維度。
　　滄海橫流 盡顯英雄本色
　　如果說2015年是航運整合年，在2016年油輪運輸業的板塊上，似乎還能擺出來比較的卻僅僅只有中海發展（600026）與招商輪船（601872），其中招商輪船還有部分干散貨業務。
　　據航運界網監測，數據顯示截至2015年底，招商局能源運輸股份有限公司擁有油輪41艘，油輪船隊由34艘超級油輪及7艘阿芙拉型油輪組成，總載重噸為1,113萬噸，手持超級油輪訂單19艘，遠期運力超1,700萬載重噸。而截至6月底，招商輪船現有VLCC達37艘，加上16艘新建訂單，VLCC總數量達到53艘。（航運交易公報數據）
　　今年6月17日，中遠海運能源運輸股份有限公司成立，油品運輸業務由大連中遠海運油品運輸有限公司和上海中遠海運油品運輸有限公司專業化油輪船隊承運，其前身分別是成立于1978年1月1日的大連遠洋運輸有限公司和成立于1998年2月的中海油輪運輸有限公司。截至2016年6月，中遠海運能源經營油輪船舶105艘，1,680萬載重噸，持有訂單25艘，465.5萬載重噸，平均噸位16萬載重噸，平均船齡7.82年。
　　2016年兩家公司旗下的油輪船隊可謂是各自易主整合，合體之后還是對手。對比以往在國內市場舞臺上的“四面楚歌”，眼下的“捉對兒廝殺”更加的直觀、具體，有針對性。
　　此前，招商輪船董事總經理謝春林在接受媒體采訪時曾表示：“2014年四季度以來，受油價大幅下跌和全球海上石油貿易、儲存需求等影響，油運市場特別是VLCC市場總體維持較高的景氣度。目前全球原油供過于求的情況有所緩解，油輪新訂單交付則正在迎來一個高峰期。我們預期市場短期可能有一定的下滑，但仍將維持一定的景氣度。
　　Drewry在9月的周報表示，八月的油輪市場繼續萎靡不振，幾乎所有的主要油輪航線費率持續下跌（除了LR），然而，運力的規模則持續上漲，新船不斷下水，拆解量下降。在資產交易市場，雖然運費表現不佳，中韓兩國船廠財務煩惱纏身，但仍然沒阻止船東訂船的腳步。運費未來預計不會有很大的改觀，唯一的救星將是冬天的來臨將帶動煉化廠的產量，繼而帶動油運市場。
　　另外，中國進口化學品的需求仍然低迷，并非由于下游產品需求的減弱，而是國內產量的增加。由于貿易萎縮，不銹鋼船（亞洲內）航線運費表現低迷。九月的運費表現將會有所改觀，中國的G20 峰會結束以及歐洲廠的開工將會對運費有所支撐。
　　油輪船隊規模繼續膨脹擴張 供需平衡或將打破？
　　Drewry分析稱，由于油輪與成品油輪的集中交付，八月的整體油輪船隊增長了0.4%。VLCC 和Suezmax 是原油新船隊的主力軍，小型Handysize 則是成品油輪的主要交付船型。與此同時，雖然運費出現跳水，拆解市場的活躍度并非風生水起。未來的供需平衡將受到新船集中交付的影響而出現失衡。
　　受到新船交付的影響，油輪訂單在上月下降了0.3%，雖然運費市場表現不力，以及銀行收緊了“錢袋子”使得下訂單的速度有所放緩，另一方面，極具吸引力的新船價格也使得船東開始觀望是否要更新船隊。
　　在2016 年剩下的時間里，油輪新船的交付速度仍然會比較高，船隊的規模也會繼續膨脹直至2018 年。
　　此前華爾街見聞曾報道稱，過去8個月，從歐洲發往亞洲的超大型油輪運費暴跌64%，跌到有記錄以來的最低水平。數據顯示，以27萬噸為基礎，從歐洲原油吞吐量和存儲量最大的海港鹿特丹發運到新加坡的超大型油輪總運價已經跌到今年1月以來的最低數值。
　　同樣的情形也出現在中東到中國的航線上。據外媒報道，阿拉伯灣到中國港口的超大型油輪運價年初還是每天10多萬美元的高位，但如今暴跌82%，8月19號跌至每天不到2萬美元，近期更是跌倒1萬5美元左右。不止是超大型油輪，其他類型的油輪運費同樣慘淡。分析指出，這主要是由于市場需求不振之際，油輪市場還出現了整體運力過剩。
　　航運界網認為，國際海運業與能源產業有著時分密切相關的聯系，兩大產業互動發展，能源產業結構的變動也會導致油輪運價的升降，石油、煤炭等大宗傳統能源產品仍是國際海運的重頭戲。
　　此前，盡管克拉克森在其公眾號發表《鋼鐵：航運的超級英雄還是大反派？》一文中表達：“鋼鐵貿易既能在繁盛時期給全球船東巨額財富，也在低谷時給他們帶來嚴峻的挑戰。盡管鋼鐵可能無法再成為拯救海運貿易的“超級英雄”，但它依舊是維系航運業重要因素。”
　　但我們認為，隨著全球節能減排環保意識的興起，非化石能源技術的進步以及新能源革命的到來，太陽能、風能和核能，以及頁巖氣等新興能源被廣泛開發及利用。從長遠期的歷史進程來看，未來各國對石油的依賴程度將逐步降低、減弱，甚至是替代，與此相對應的是傳統油輪運輸業的逐步衰落。