圖中柱形表示在每年年初手持訂單中預(yù)計(jì)當(dāng)年的交船量,以及當(dāng)年的實(shí)際交船量,均以載重噸計(jì)。曲線則顯示了當(dāng)年的總未交付率。
克拉克森近期發(fā)布報(bào)告稱,由于航運(yùn)市場(chǎng)低迷,今年全球手持訂單中船舶未交付率(包括撤單和延期交付)已經(jīng)達(dá)到41%,并可能創(chuàng)造歷史最高紀(jì)錄。
據(jù)了解,克拉克森對(duì)于船舶未交付率采取的計(jì)算方法是將每年年初手持訂單中預(yù)計(jì)當(dāng)年的交船量和實(shí)際的交船量進(jìn)行對(duì)比得出未交付量,進(jìn)而得出未交付率。
克拉克森研究稱,船舶的未交付率是衡量造船業(yè)表現(xiàn)的一個(gè)重要指標(biāo),在當(dāng)前的市場(chǎng)困境中,今年未交付的船舶似乎又將進(jìn)一步增加。船舶未能交付的風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)來(lái)自船東和船廠,市場(chǎng)的波動(dòng)也會(huì)對(duì)未交付率造成很大的影響。
當(dāng)市場(chǎng)低迷時(shí),未交付率在一定程度上控制了船隊(duì)的擴(kuò)張,影響著運(yùn)力供給。根據(jù)年初手持訂單的交付安排和實(shí)際交付情況,克拉克森研究表示,自金融危機(jī)開(kāi)始以來(lái)手持訂單未交付率顯著增加,2007年未交付率僅為8%(按載重噸計(jì)算),2009年迅速增至33%。年初至今,這一數(shù)字已經(jīng)達(dá)到41%,今年全年未交付率預(yù)計(jì)將創(chuàng)下新紀(jì)錄。
總體而言,過(guò)去兩年手持訂單未交付率的提高是由于航運(yùn)市場(chǎng)蕭條、主要船型領(lǐng)域市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)增加而導(dǎo)致的。
在散貨船領(lǐng)域,2016年散貨船收入持續(xù)疲軟,這使得年初至今散貨船未交付率從去年的42%增至50%。不過(guò),得益于今年上半年油船收入的堅(jiān)挺,油船未交付率從去年的32%降至23%。然而,集裝箱船領(lǐng)域未交付率增長(zhǎng)最為明顯,由于大部分集裝箱船運(yùn)費(fèi)率均大幅下滑,今年集裝箱船未交付率從去年的13%驟增至39%??傮w而言,近兩年主要船型的未交付率上升主要是受到市場(chǎng)性風(fēng)險(xiǎn)的影響。在散貨船和集裝箱船市場(chǎng)費(fèi)率持續(xù)低迷甚至下降的情況下,未交付率也有顯著上升。油輪市場(chǎng)上半年收益水平較為穩(wěn)定,在一定程度上幫助控制該船型未交付率在一個(gè)相對(duì)較低區(qū)間。
疲軟的市場(chǎng)導(dǎo)致船東風(fēng)險(xiǎn)增加,許多船東正試圖推遲新船交付,特別是散貨船。與此同時(shí),大部分船東接受的付款條件也是致使未交付率增加的原因之一,尾重式的付款模式使得船東有更大的權(quán)利推遲新船交付。
另外,船廠的危機(jī)同樣是推動(dòng)未交付率增長(zhǎng)的重要原因。雖然大部分停止運(yùn)營(yíng)的船廠都是小型船廠,但今年還有一些規(guī)模較大的船廠退出市場(chǎng),中國(guó)和韓國(guó)的部分大型船廠也正在面臨財(cái)政困難問(wèn)題。
總體來(lái)看,今年至今在主要船型領(lǐng)域的市場(chǎng)變化對(duì)未交付率有著重要影響,增加的市場(chǎng)性風(fēng)險(xiǎn)似乎將使2016年全年的未交付率創(chuàng)下歷史新紀(jì)錄。
克拉克森近期發(fā)布報(bào)告稱,由于航運(yùn)市場(chǎng)低迷,今年全球手持訂單中船舶未交付率(包括撤單和延期交付)已經(jīng)達(dá)到41%,并可能創(chuàng)造歷史最高紀(jì)錄。
據(jù)了解,克拉克森對(duì)于船舶未交付率采取的計(jì)算方法是將每年年初手持訂單中預(yù)計(jì)當(dāng)年的交船量和實(shí)際的交船量進(jìn)行對(duì)比得出未交付量,進(jìn)而得出未交付率。
克拉克森研究稱,船舶的未交付率是衡量造船業(yè)表現(xiàn)的一個(gè)重要指標(biāo),在當(dāng)前的市場(chǎng)困境中,今年未交付的船舶似乎又將進(jìn)一步增加。船舶未能交付的風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)來(lái)自船東和船廠,市場(chǎng)的波動(dòng)也會(huì)對(duì)未交付率造成很大的影響。
當(dāng)市場(chǎng)低迷時(shí),未交付率在一定程度上控制了船隊(duì)的擴(kuò)張,影響著運(yùn)力供給。根據(jù)年初手持訂單的交付安排和實(shí)際交付情況,克拉克森研究表示,自金融危機(jī)開(kāi)始以來(lái)手持訂單未交付率顯著增加,2007年未交付率僅為8%(按載重噸計(jì)算),2009年迅速增至33%。年初至今,這一數(shù)字已經(jīng)達(dá)到41%,今年全年未交付率預(yù)計(jì)將創(chuàng)下新紀(jì)錄。
總體而言,過(guò)去兩年手持訂單未交付率的提高是由于航運(yùn)市場(chǎng)蕭條、主要船型領(lǐng)域市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)增加而導(dǎo)致的。
在散貨船領(lǐng)域,2016年散貨船收入持續(xù)疲軟,這使得年初至今散貨船未交付率從去年的42%增至50%。不過(guò),得益于今年上半年油船收入的堅(jiān)挺,油船未交付率從去年的32%降至23%。然而,集裝箱船領(lǐng)域未交付率增長(zhǎng)最為明顯,由于大部分集裝箱船運(yùn)費(fèi)率均大幅下滑,今年集裝箱船未交付率從去年的13%驟增至39%??傮w而言,近兩年主要船型的未交付率上升主要是受到市場(chǎng)性風(fēng)險(xiǎn)的影響。在散貨船和集裝箱船市場(chǎng)費(fèi)率持續(xù)低迷甚至下降的情況下,未交付率也有顯著上升。油輪市場(chǎng)上半年收益水平較為穩(wěn)定,在一定程度上幫助控制該船型未交付率在一個(gè)相對(duì)較低區(qū)間。
疲軟的市場(chǎng)導(dǎo)致船東風(fēng)險(xiǎn)增加,許多船東正試圖推遲新船交付,特別是散貨船。與此同時(shí),大部分船東接受的付款條件也是致使未交付率增加的原因之一,尾重式的付款模式使得船東有更大的權(quán)利推遲新船交付。
另外,船廠的危機(jī)同樣是推動(dòng)未交付率增長(zhǎng)的重要原因。雖然大部分停止運(yùn)營(yíng)的船廠都是小型船廠,但今年還有一些規(guī)模較大的船廠退出市場(chǎng),中國(guó)和韓國(guó)的部分大型船廠也正在面臨財(cái)政困難問(wèn)題。
總體來(lái)看,今年至今在主要船型領(lǐng)域的市場(chǎng)變化對(duì)未交付率有著重要影響,增加的市場(chǎng)性風(fēng)險(xiǎn)似乎將使2016年全年的未交付率創(chuàng)下歷史新紀(jì)錄。