然而，該國獲得的新合同量比去年同期下降67％至130艘船。較弱的表現與下降的新船需求量相符。

　　中國有超過1000家造船廠，但不到30家達成新交易。即使一些得到中國船舶工業集團公司(CSSC)和中國船舶重工股份有限公司(CSIC)支持，聲譽良好的造船廠也未獲得新合同。

　　然而，與2015年相比，散貨船領域的訂單量升幅最大。大約30艘400000 dwt、價值25億美元的超大型礦砂船(VLOC)合同正式由國內三大海運公司在4家造船廠簽署。這些造船廠是上海外高橋造船有限公司（Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding）、青島北海船舶重工（Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry）、招商局重工（China Merchants Heavy Industry）和民營船廠揚子江船業（Yangzijiang Shipbuilding）。

　　同時，船隊更新及對豪華客輪的需求促使歐洲公司在中國造船廠簽下客滾船和滾裝船合同。傳統上，這些船舶類型是由歐洲造船廠主導，但是只有少數造船廠能建造這類復雜的船，而且在2019年之前，這些造船廠的泊位檔期都已被填滿，買家別無選擇，只能前往中國。

　　造船經紀人表示，越來越多的建造汽車與卡車專用運輸船(PCTC)的中國船廠為應對傳統商業船的疲軟需求，開始建造滾裝船和客輪。

　　一位造船專家說：“這是造船業的問題。”當某種特殊船舶的需求上升時，所有造船廠都會關注，導致價格戰及新船供過于求，行業因此崩潰。”

　　對銀行來說造船業是一項高風險的業務。

　　在金融方面，銀行仍然把造船業看成是一項高風險業務，不愿貸款給造船廠。因此，越來越多的船廠陷入財務危機，其中一些列在中國“白名單”的造船廠也不能幸免。例如，江蘇舜天船舶（Sainty Marine）和太平洋海洋工程（Sinopacific Offshore & Engineering）步入破產。

　　為了改進造船廠的“白名單”，中國工業和信息化部（MIIT）正在收緊法規，為造船廠制定新規則。

　　不符合某些標準的造船廠將從名單中刪除。造船廠如果經營困難、停產、倒閉、財務重組、未能交付船或者在2年或更長時間內未能獲得新訂單，將從“白名單”中除名，為期2年。

　　為提高效率，適應具有挑戰性的造船環境，造船廠也在進行重組、合并及精簡。中國船舶重工股份有限公司(CSIC)旗下4家主要造船廠也不例外。這家集團已合并了大連船舶重工集團（Dalian Shipbuilding Industry Co）、山海關船舶重工（Shanhaiguan Shipbuilding Industry）、青島北海船舶重工(Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry)和青島武船重工（Qingdao Wuchang Heavy Industry），將較弱的造船廠與較強的造船廠配對。

　　展望未來，造船專家認為，如果造船市場在明年之前沒有得到改善，可能發生第三輪造船廠倒閉。雷曼兄弟（Lehman Brothers）于2008年破產后，中國第一批造船廠關閉。沙灘船廠和新建立的造船廠沒有財力支持，幾乎在頃刻之間退出造船業務。

　　一位業內人士說：“如果還是無法獲得新合同，下一輪被迫關閉的造船廠可能會包括國有企業。沒有參與建造軍事船舶的造船廠面臨著風險。”