受世界經濟低迷、航運需求下降、全球性航運運力和造船產能“雙過剩”影響，我國船舶行業(yè)產能過剩矛盾依然未能從根本上化解，2015年以來，行業(yè)效益下滑明顯，船舶企業(yè)虧損嚴重，部分船舶企業(yè)瀕臨甚至已經破產，急需借鑒發(fā)達國家經驗，探索我國應對辦法。

　　船舶行業(yè)化解產能過剩矛盾面臨“三難”

　　“去產能”是化解產能過剩矛盾最直接的方式，而船舶行業(yè)周期性“產能過剩”特點導致造船企業(yè)很難徹底地“去產能”。船舶行業(yè)陷入周期性低谷時，造船企業(yè)一般會采取關停船臺船塢、裁員等方式降低運營成本，并通過政府、銀行輸血維持生存，但不會像鋼鐵、水泥等行業(yè)“去產能”那樣將設備徹底炸掉或完全拆除，一旦有機會接到訂單便可 “死灰復燃”。如今年1—4月，船舶行業(yè)重點監(jiān)測的51家造船企業(yè)承接新船訂單1330萬載重噸，同比增長141％，1—3月承接新船訂單692萬載重噸，4月的承接新船訂單數量接近一季度總和，部分關停的船臺船塢復工。由于世界經濟缺乏新的增長動力，將長期處于低迷態(tài)勢，造船產能和航運運力“雙過剩”局面很難在短期內扭轉，如果本應徹底去除的造船產能因一時新船訂單量的增加而死灰復燃，不明真相的資本繼續(xù)進入，將導致我國船舶行業(yè)產能過剩矛盾進一步加大。

　　（二）消化難

　　通過擴大市場需求來消化過剩產能是化解產能過剩矛盾的有效方式，而船舶行業(yè)的全球性產能過剩和我國船舶行業(yè)結構性產能過剩特點導致我國船舶行業(yè)難以通過擴大市場需求的方式消化過剩產能。船舶協會研究表明，目前全球造船產能在2億載重噸，我國雖已降至7000萬載重噸以下，但未來2—3年每年新增船需求在7000—8000萬載重噸，僅我國產能就可基本滿足國際新增船需求。并且，我國船舶行業(yè)產品結構是以低附加值的散貨船為主，高附加值LNG船等船型占比較低。當前船舶行業(yè)突出表現為散貨船運力和產能過剩，韓日船企憑借先進的船型、技術和服務在國際市場競爭中占據優(yōu)勢，這也使得我國以散貨船為主的船舶企業(yè)開拓國際市場更加困難。

　　（三）轉型難

　　企業(yè)轉型是行業(yè)化解過剩產能的一個重要途徑，而船舶行業(yè)相對容易轉型的幾個領域均存在產能過剩的可能，導致以造船為主的船舶企業(yè)很難通過轉型消化過剩產能。目前，造船企業(yè)轉型的兩大途徑，一是做海工裝備，二是發(fā)展LNG船等高附加值船舶。海工裝備受石油價格持續(xù)走低影響，產能過剩已出現苗頭。受全球船舶運力過剩及LNG船市場投放量加大的影響，LNG船供給也將出現過剩。如德魯里LNG市場分析師指出，2015年第四季度，有17％的全球液化運力閑置。

　　國外應對船舶產能過剩的有效做法

　　面對全球船舶產能嚴重過剩的問題，國外船舶企業(yè)紛紛制定自救方案或協議，積極開展自救。

　　一是拋售非核心資產。債務問題是當前影響船舶企業(yè)正常運轉的一個主要障礙。船舶企業(yè)為了接到訂單，承接了較多低首付甚至零首付訂單，需要借債保證工程進度，因而積累了巨額債務。為避免過早破產清算，平安度過危機，國外船舶企業(yè)采取了出售非核心資產的方式籌集資金，以緩解債務危機。比如，韓國三星重工出售其持有的三星酒店及證券籌資2200億韓元，現代重工拋售現代汽車和KCC的股份、HyundaiAvancis的股金以及某些不動產和應收賬款，獲得了1．5萬億韓元資金等。

　　二是通過降薪裁員、關停船廠船塢等方式直接降低運營成本。比如，三星重工暫時關停了部分造船設施和閑置船塢，并提出500人的裁員計劃；現代重工則實施“提前退休計劃”，向債權人承諾在2018年之前裁員2000人，其中包括約25％的高管，裁員人數約占員工數量的15．4％；大宇造船通過降薪20％—30％，裁員2300人，節(jié)省了2—3萬億韓元的勞動力成本，并減少了1．85萬億韓元的債務。

　　三是依托設計、技術、管理等方面的優(yōu)勢，吸引資本、企業(yè)進行兼并重組，以實現優(yōu)勢互補。比如，日本三井造船以其設計、技術、管理等方面的領先優(yōu)勢，與中船集團的基礎能力、規(guī)模優(yōu)勢充分結合，全力打造上海船廠；韓國集運公司現代商船決定按7∶1的比例，將股本無償轉移給韓國產業(yè)銀行，以獲得產業(yè)銀行經營管理及資金等方面的支持。

　　四是積極開發(fā)新船型和新技術，保持創(chuàng)新和全球競爭力。比如，日本常石控股株式會社制定了未來三年規(guī)劃，對符合市場需求的新船型進行開發(fā)；韓國現代重工與英特爾、微軟、大田創(chuàng)意經濟與創(chuàng)新中心（DCCEI）及蔚山創(chuàng)意經濟與創(chuàng)新中心（UCCEI）等創(chuàng)新型企業(yè)、機構合作開發(fā)智能船舶；現代重工與蔚山經濟振興院、造船海洋器材研究院等10個機構組建技術創(chuàng)新聯盟，共同開發(fā)應用于船舶和海洋裝備的數字雷達，提升船舶科技水平。

　　（二）尋求支援

　　國外船舶企業(yè)在自救的同時，也積極尋求政府部門、金融機構等方面的支援，其所在國家政府、金融機構等都高度重視船舶企業(yè)遇到的困境，采取有力措施進行支援。

　　在政府層面，一是提供財政資金援助。韓國政府通過財政資金及央行財務直接援助陷入困境的造船和航運行業(yè)；印度政府則是直接撥款，資助國內船廠進行基礎設施建設。二是加大產業(yè)政策定向支持力度。如日本制定實施船舶產業(yè)創(chuàng)新政策，從提升產品和服務能力、開拓商業(yè)領域、提升船舶制造能力以及加強人力資源提升四個方面，助推日本船舶工業(yè)進一步創(chuàng)新做強；日本國土交通局通過推出交通基礎設施計劃來改革海運業(yè)的生產力，力爭將日本造船業(yè)的市場份額從20％提至30％；韓國貿易、工業(yè)和能源部制訂五年計劃 （2017年—2022年），投入2000萬美元研究船舶和海洋工業(yè)裝備的3D打印和3D制造，并對造船行業(yè)實行特別雇用支援行業(yè)制度，包括延長失業(yè)救濟金的支付、再就業(yè)培訓等。三是設立專項基金，并借道銀行為造船業(yè)提供融資支持。比如，韓國政府和央行6月9日宣布，將成立一個規(guī)模11萬億韓元的基金，用于購買韓國產業(yè)銀行和韓國進出口銀行發(fā)行的混合債券，這些債券將為處于困境中的造船企業(yè)提供融資。四是追加預算案資金，做好職工安置與新崗位供給。如韓國企劃財政部提交11萬億韓元追加預算案，謀求創(chuàng)造6．8萬個新就業(yè)崗位；投入2000億韓元用于支持預計多達4萬至5萬名的造船行業(yè)失業(yè)人員轉換職業(yè)、接受職業(yè)訓練等。五是通過政府采購加大對中小企業(yè)的支持。如韓國政府為了增加造船企業(yè)的接單及保障船企經營運轉，向中小型造船廠定向發(fā)出了海警艦艇等在內的61艘公用船訂單采購。

　　在金融機構方面，一是債權人注資。如為增強大宇造船的資產流動性，其債權人韓國產業(yè)銀行注資4．2萬億韓元，并向大宇造船提供了500億美元的預先支付債券。二是提供融資支援或資金扶持。韓國地方銀行和私有銀行向大宇造船提供融資支援約1萬億韓元，韓國進出口銀行為成東造船提供3000億韓元的資金扶持；日本三井銀行與法國農業(yè)銀行(601288,股吧)按照50∶50的投資比例成立合資公司，為日本乃至全球造船、船運企業(yè)提供預計10億美元的聯合貸款。三是進行金融監(jiān)管。韓國金融服務委員會（FSC）表示將對造船業(yè)重組進行嚴格監(jiān)管，確保虧損船企順利實施重組計劃。

　　我國船舶行業(yè)化解產能過剩矛盾的對策思考

　　（一）支持企業(yè)采取包括壓縮產能等的“自救”行為

　　我國船舶企業(yè)目前面臨與日韓企業(yè)同樣的生存問題，可以考慮借鑒日韓船舶企業(yè)自救方式，引導國內船舶企業(yè)制定“自救計劃”，結合本國特點，企業(yè)的自救計劃應包括徹底淘汰落后產能、壓縮過剩產能等內容，政府可通過設立專項資金、提供培訓再就業(yè)機會等方式幫助企業(yè)解決壓縮過剩產能過程中遇到的職工安置等問題。

　　（二）推動船舶行業(yè)兼并重組

　　相較于日本、韓國，我國船舶行業(yè)集中度低，中小型船舶企業(yè)較多，需要引導船舶企業(yè)有序重組，通過重組壓縮產能，提高集中度。可借鑒韓國經驗，船舶企業(yè)、金融機構、政府部門共同參與船舶企業(yè)重組，由船舶企業(yè)提出重組計劃，金融機構提供信貸支持，金融機構與政府部門共同對重組的每一個環(huán)節(jié)進行監(jiān)管。同時，研究設立船舶行業(yè)重組專項基金支持船舶企業(yè)重組，并鼓勵民間資本參與船舶企業(yè)重組。

　　（三）鼓勵造船企業(yè)提高船舶研發(fā)設計和制造能力

　　重點加大稅收、公共財政資金支持力度，鼓勵企業(yè)研發(fā)節(jié)能環(huán)保型新船、氫能源運輸船、新型儲油船、水下機器人、風車安裝船、綜合補給船、非石油和天然氣資源開發(fā)船舶等產品。加強相關科研實驗基礎設施的建設，支持國內有條件的企業(yè)收購國外技術領先的相關企業(yè)。鼓勵企業(yè)引進機器人等新型設備，運用互聯網、大數據等技術，優(yōu)化生產建造流程，淘汰落后產能設備。