月底開始，有著干散貨運輸市場晴雨表之稱的波羅的海指數(以下簡稱“BDI指數”)，出現了上揚，并在一段時間內保持上升態勢，達到了今年以來的最高點。
同時，航運上市公司發布的中報也顯示了企業業績的好轉。油價下跌，企業整合升溫，讓行業內的樂觀情緒開始出現，不少聲音認為“最艱難的時期已經過去”。
然而這種樂觀情緒被BDI指數的再次下滑打破了。8月初開始，BDI指數出現了持續下降趨勢，截止到8月27日，已經由8月初最高點1222點，跌至905點。更糟糕的是，今年年初，BDI指數曾連續跌至500點左右，創30年最低。
從數據的發展曲線來看，行業并沒有迎來真正的復蘇。“金融危機以來，近7年時間里，行業都處在一個弱復蘇階段，在整個周期里，呈現跌宕的局面。BDI指數就是一個反映。”國內航運專家吳明華告訴21世紀經濟報道記者。
在航運的整體影響下，國內造船行業也整體處于低迷態勢。航運業面臨運力過剩及需求乏力的挑戰，導致造船業新接訂單量減少，船市需求低迷的局面，不少企業出現了被兼并甚至倒閉的情況。
船舶工業行業協會的數據顯示，今年上半年，全國造船完工1853萬載重噸，同比增長6.3%；承接新船訂單1119萬載重噸，同比下降72.6%；截至6月底，手持船舶訂單1.3807億載重噸，同比下降9.2%。全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額106.5億元，同比下降18.4%。其中：船舶制造業55.5億元，同比下降
上述造船業競爭力的三大指標(造船量、承接新船訂單、手持船舶訂單)中，兩個指標出現下降，只有造船出現了小幅增長。
“國內造船業目前面臨以下發展問題，一是我國受國家新船市場影響，新接單訂單量大幅萎縮，導致國際市場份額下降；二是日韓企業強勢競爭，我國船舶工業結構有待調整，轉型升級迫在眉睫；三是船舶企業面臨融資難、融資貴的發展問題。” 中投顧問高級研究員申正遠告訴21世紀經濟報道記者。
資金困局
作為資金密集型行業，船市需求低迷，新船價格下跌，首期預付款比例下降，企業流動資金貸款成本高企，應收賬款大幅增長，企業經營現金流余額持續減少。相關數據顯示，今年1-5月，全行業應收賬款896.7億元，同比增長14.7%，利息支出36.5億元，同比增長1.6%。
這些給企業帶來巨大的融資需求。然而由于資金鏈短缺，國內市場已經開始了一輪淘汰、兼并的行為，越來越多的企業被兼并，有的則宣布破產。
今年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產；不久后，國內最大的外資造船企業STX造船進入破產清算，債務規模達240億元；4月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣布破產重整；7月，明德重工因不能清償到期債務，資不抵債，宣布破產。
其中最引人注目的，是被稱為“中國最大的民營造船企業”的熔盛重工。如今背負著巨額債務的熔盛重工，曾經是國內手持訂單最多的企業，數量一度超過兩大央企。創始人張志熔，也在2010年位列福布斯中國內地榜第10位，成為國內最神秘的富豪之一。
然而根據公開數據顯示，熔盛重工如今總負債高達204億元，多次發生未能按時交付訂單的情況。曾經的老大深陷債務危機，并于去年底宣布轉型能源，更名為華榮能源。
資金短缺，成為了目前行業面臨的最嚴重的問題之一，行業似乎走進了死胡同。
“接單除了首付外，后續還需要購買原材料，企業融不到資，在資金原本就緊張的情況下，加上之前訂單的累積，就會出現虧損，虧損需要資金解決，資金鏈跟不上，之后各種矛盾就全部出現了。一方面想接單，一方面手持訂單能力和造船能力嚴重不足。資金鏈短缺的情況幾乎出現在所有企業中，”吳明華說。
為了解決資金難題，今年年初央行、國家發改委、經信委、財政部、交通部、銀監會、證監會、保監會、國家外管局九部委聯合下發《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》(下稱《指導意見》)，拉開了造船業“金融救市”的大幕。
根據《指導意見》，銀行業金融機構對產品技術含量低、無銷路、持續虧損的船舶企業不得發放貸款，并推動其依法市場化退出。在風險可控前提下穩妥開展并購貸款業務。對符合條件的優質企業，貸款期限可延長至7年。
與所有行業一樣，金融貸款存在天然的門檻，由于大型企業抵押資產比較實在，信用較好，很容易取得貸款機構的傾斜，銀行和金融機構都偏向于大中型企業，對于小企業并沒有起到真正的作用。
“無論是大中型企業還是小企業，對資金的需求程度都是一樣的。但是對于大中型企業而言，《指導意見》相對是有利的。對于小企業而言，本身就不具備優勢，融資能力較差，信用度和固有資產實物不足，依然面臨著被兼并或者倒閉的情況。”吳明華說。
從目前的行業情況來看，《指導意見》的落實情況不太理想，行業融資難、融資貴的現象依然未能得到較大改善。“造船企業資產負債率普遍較高，人力成本的上升，船業市場需求萎縮，造船業資金吃緊。再加上近幾年船東棄船率較高，收入較少，導致造船行業資金鏈十分緊張。” 申正遠說。
過剩產能亟待消化
行業種種問題的背后，是由于多年累積造成的產能過剩。近年來，船公司紛紛進行運力擴張、更新、改造，不斷下單，造船企業想接到訂單并不難。但由于造價低廉，行業內出現了蜂擁而上的局面，多年的累積，導致行業產能過剩問題非常突出。
“產能過剩是最突出的問題，現在是整個產業的要素都過剩，落后的過剩產能，如果不淘汰，行業就難以復蘇、難以走出困境。只有消化了過剩產能后，轉型升級才會成為可能。”吳明華表示。
2013年8月，國務院頒布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案2013~2015年》，提出要嚴控新增產能，整合優勢產能，淘汰落后產能。11月，工信部發布《船舶行業規范條件》，進一步加強船舶行業管理，化解產能過剩矛盾，加快結構調整。
為了淘汰過剩產能，各地方也出臺了相關政策。去年，江蘇省經信委公布了2014年江蘇省化解過剩產能和淘汰落后產能企業名單的通告，涉及12家船舶企業，其中6家退出船舶行業，2家退出船舶行業轉型其他行業，4家兼并后轉型海工行業或船舶配套行業。
然而，化解過剩產能也面臨著成本過高、資金支持能力不足等困難，產能過剩的情況并沒有真正得到緩解。
此外，船舶行業還面臨接單難、轉型升級難、交船難、海工在建項目違約風險增大等突出問題。然而這些困境沒有阻礙國內對船舶工業健康發展的期待，相關政策也給與了大力支持。
《中國制造2025》把海洋工程裝備和高技術船舶作為十大重點發展領域之一，并配套下發了《關于加快培育外貿競爭新優勢的若干意見》和《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》等文件，要求強化船舶等裝備制造業和大型成套設備出口的綜合競爭優勢。
如今，全球經濟都處在緊縮狀態，需求也在緊縮，運量在下滑、運力在擴張，供求矛盾拉長了整個行業的周期。
“我們傳統認為行業周期是7年，但是放大看行業200年的歷史，周期應該是10.8年。按照7年的預估，行業應該在2015-2016年出現回升，但從實際情況看，這種回升并沒有出現。何時可以進入強復蘇，現在下結論還過于草率。”吳明華說。
同時，航運上市公司發布的中報也顯示了企業業績的好轉。油價下跌，企業整合升溫，讓行業內的樂觀情緒開始出現，不少聲音認為“最艱難的時期已經過去”。
然而這種樂觀情緒被BDI指數的再次下滑打破了。8月初開始，BDI指數出現了持續下降趨勢，截止到8月27日，已經由8月初最高點1222點，跌至905點。更糟糕的是，今年年初，BDI指數曾連續跌至500點左右，創30年最低。
從數據的發展曲線來看，行業并沒有迎來真正的復蘇。“金融危機以來，近7年時間里，行業都處在一個弱復蘇階段，在整個周期里，呈現跌宕的局面。BDI指數就是一個反映。”國內航運專家吳明華告訴21世紀經濟報道記者。
在航運的整體影響下，國內造船行業也整體處于低迷態勢。航運業面臨運力過剩及需求乏力的挑戰，導致造船業新接訂單量減少，船市需求低迷的局面，不少企業出現了被兼并甚至倒閉的情況。
船舶工業行業協會的數據顯示，今年上半年，全國造船完工1853萬載重噸，同比增長6.3%；承接新船訂單1119萬載重噸，同比下降72.6%；截至6月底，手持船舶訂單1.3807億載重噸，同比下降9.2%。全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額106.5億元，同比下降18.4%。其中：船舶制造業55.5億元，同比下降
上述造船業競爭力的三大指標(造船量、承接新船訂單、手持船舶訂單)中，兩個指標出現下降，只有造船出現了小幅增長。
“國內造船業目前面臨以下發展問題，一是我國受國家新船市場影響，新接單訂單量大幅萎縮，導致國際市場份額下降；二是日韓企業強勢競爭，我國船舶工業結構有待調整，轉型升級迫在眉睫；三是船舶企業面臨融資難、融資貴的發展問題。” 中投顧問高級研究員申正遠告訴21世紀經濟報道記者。
資金困局
作為資金密集型行業，船市需求低迷，新船價格下跌，首期預付款比例下降，企業流動資金貸款成本高企，應收賬款大幅增長，企業經營現金流余額持續減少。相關數據顯示，今年1-5月，全行業應收賬款896.7億元，同比增長14.7%，利息支出36.5億元，同比增長1.6%。
這些給企業帶來巨大的融資需求。然而由于資金鏈短缺，國內市場已經開始了一輪淘汰、兼并的行為，越來越多的企業被兼并，有的則宣布破產。
今年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產；不久后，國內最大的外資造船企業STX造船進入破產清算，債務規模達240億元；4月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣布破產重整；7月，明德重工因不能清償到期債務，資不抵債，宣布破產。
其中最引人注目的，是被稱為“中國最大的民營造船企業”的熔盛重工。如今背負著巨額債務的熔盛重工，曾經是國內手持訂單最多的企業，數量一度超過兩大央企。創始人張志熔，也在2010年位列福布斯中國內地榜第10位，成為國內最神秘的富豪之一。
然而根據公開數據顯示，熔盛重工如今總負債高達204億元，多次發生未能按時交付訂單的情況。曾經的老大深陷債務危機，并于去年底宣布轉型能源，更名為華榮能源。
資金短缺，成為了目前行業面臨的最嚴重的問題之一，行業似乎走進了死胡同。
“接單除了首付外，后續還需要購買原材料，企業融不到資，在資金原本就緊張的情況下，加上之前訂單的累積，就會出現虧損，虧損需要資金解決，資金鏈跟不上，之后各種矛盾就全部出現了。一方面想接單，一方面手持訂單能力和造船能力嚴重不足。資金鏈短缺的情況幾乎出現在所有企業中，”吳明華說。
為了解決資金難題，今年年初央行、國家發改委、經信委、財政部、交通部、銀監會、證監會、保監會、國家外管局九部委聯合下發《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》(下稱《指導意見》)，拉開了造船業“金融救市”的大幕。
根據《指導意見》，銀行業金融機構對產品技術含量低、無銷路、持續虧損的船舶企業不得發放貸款，并推動其依法市場化退出。在風險可控前提下穩妥開展并購貸款業務。對符合條件的優質企業，貸款期限可延長至7年。
與所有行業一樣，金融貸款存在天然的門檻，由于大型企業抵押資產比較實在，信用較好，很容易取得貸款機構的傾斜，銀行和金融機構都偏向于大中型企業，對于小企業并沒有起到真正的作用。
“無論是大中型企業還是小企業，對資金的需求程度都是一樣的。但是對于大中型企業而言，《指導意見》相對是有利的。對于小企業而言，本身就不具備優勢，融資能力較差，信用度和固有資產實物不足，依然面臨著被兼并或者倒閉的情況。”吳明華說。
從目前的行業情況來看，《指導意見》的落實情況不太理想，行業融資難、融資貴的現象依然未能得到較大改善。“造船企業資產負債率普遍較高，人力成本的上升，船業市場需求萎縮，造船業資金吃緊。再加上近幾年船東棄船率較高，收入較少，導致造船行業資金鏈十分緊張。” 申正遠說。
過剩產能亟待消化
行業種種問題的背后，是由于多年累積造成的產能過剩。近年來，船公司紛紛進行運力擴張、更新、改造，不斷下單，造船企業想接到訂單并不難。但由于造價低廉，行業內出現了蜂擁而上的局面，多年的累積，導致行業產能過剩問題非常突出。
“產能過剩是最突出的問題，現在是整個產業的要素都過剩，落后的過剩產能，如果不淘汰，行業就難以復蘇、難以走出困境。只有消化了過剩產能后，轉型升級才會成為可能。”吳明華表示。
2013年8月，國務院頒布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案2013~2015年》，提出要嚴控新增產能，整合優勢產能，淘汰落后產能。11月，工信部發布《船舶行業規范條件》，進一步加強船舶行業管理，化解產能過剩矛盾，加快結構調整。
為了淘汰過剩產能，各地方也出臺了相關政策。去年，江蘇省經信委公布了2014年江蘇省化解過剩產能和淘汰落后產能企業名單的通告，涉及12家船舶企業，其中6家退出船舶行業，2家退出船舶行業轉型其他行業，4家兼并后轉型海工行業或船舶配套行業。
然而，化解過剩產能也面臨著成本過高、資金支持能力不足等困難，產能過剩的情況并沒有真正得到緩解。
此外，船舶行業還面臨接單難、轉型升級難、交船難、海工在建項目違約風險增大等突出問題。然而這些困境沒有阻礙國內對船舶工業健康發展的期待，相關政策也給與了大力支持。
《中國制造2025》把海洋工程裝備和高技術船舶作為十大重點發展領域之一，并配套下發了《關于加快培育外貿競爭新優勢的若干意見》和《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》等文件，要求強化船舶等裝備制造業和大型成套設備出口的綜合競爭優勢。
如今，全球經濟都處在緊縮狀態，需求也在緊縮，運量在下滑、運力在擴張，供求矛盾拉長了整個行業的周期。
“我們傳統認為行業周期是7年，但是放大看行業200年的歷史，周期應該是10.8年。按照7年的預估，行業應該在2015-2016年出現回升，但從實際情況看，這種回升并沒有出現。何時可以進入強復蘇，現在下結論還過于草率。”吳明華說。
