韓國政府近日公布的造船業(yè)改革方案遭到了韓國主流媒體的抨擊。
　　10月31日，韓國政府公布了造船業(yè)改革方案，其核心內(nèi)容為保持現(xiàn)有的三大船企結構，但要求截止到2018年三大船企的建造設備和人員數(shù)量分別減少23%和32%。
　　韓媒認為，政府再次延誤了造船業(yè)的重組工作。韓國中央日報稱，簡而言之，這一所謂的改革方案毫無新意；三大船企將在政府的要求下調(diào)整業(yè)務組合以提高盈利能力和生產(chǎn)能力、改善資產(chǎn)負債表。
　　韓國政府再次表示，從未考慮過關閉大宇造船。由于產(chǎn)能過剩的問題依然持續(xù)，韓國政府關于提升船企競爭力的提議同樣不甚明確、充滿疑問，這一提案并未涉及任何關于企業(yè)兼并收購和拋售的具體行動。
　　韓國政府要求大宇造船逐漸減少虧損的海工業(yè)務比例，不過，這一業(yè)務仍然允許保留下來。大宇造船分拆國防業(yè)務、成立獨立子公司并實現(xiàn)首次公開募股（IPO）上市的計劃也遭到棄置，相反，韓國政府建議盡量拖延時間直到全球市場復蘇。
　　大宇造船去年出現(xiàn)嚴重虧損，今年上半年依然未能扭虧為盈。今年，韓國政府為大宇造船設立的年度接單目標為62億美元，然而，年初至今其實際接單量僅為13億美元。
　　韓國政府在10月31日曾承諾，不會再向大宇造船提供更多的國家援助。不過，中央日報對這一說法表示懷疑。事實上，大宇造船的最大股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行和最大債權人韓國進出口銀行均為國家銀行，而這兩家銀行已經(jīng)在探討通過債轉股等方式改善大宇造船資產(chǎn)負債表。
　　韓國政府的計劃明確指出，韓國產(chǎn)業(yè)銀行將推進大宇造船的民營化；然而，具體的民營化安排進程卻并未提示。
　　同時，韓國政府此前曾委托美國咨詢公司麥肯錫為韓國造船業(yè)進行咨詢分析，但麥肯錫的報告結果卻并未在此次公布的改革方案中反映出來。麥肯錫提交的報告預計，在韓國三大船企中，大宇造船繼續(xù)存活的可能性最低；未來5年，大宇造船將以負10%的營業(yè)利潤率運營，因此，挽救大宇造船的行為并沒有價值。
　　麥肯錫的報告長達36頁，而在韓國政府公布的造船業(yè)改革方案資料中，僅有5行引用了麥肯錫的報告。克拉克森預計，2016年至2020年韓國船企主力船舶平均接單量為237億美元，而麥肯錫的預計數(shù)字則為163億美元，兩者相差巨大。在這兩個數(shù)字中，韓國政府采納了克拉克森的預測。
　　中央日報認為，韓國政府的方案也體現(xiàn)出了現(xiàn)實的因素。大宇造船的重組必然會對韓國就業(yè)市場帶來沖擊，韓國國家銀行也會受到波及，這是無法忽視的。至今為止，韓國產(chǎn)業(yè)銀行和韓國進出口銀行等債權人為大宇造船提供的資金援助超過了4.2萬億韓元。韓國金融服務委員會主席任鐘龍上個月表示，一旦大宇造船破產(chǎn)，韓國產(chǎn)業(yè)銀行和進出口銀行將遭受13萬億韓元（約合118.9億美元）的巨額損失。大宇造船本身的員工總數(shù)約為12000人，加上分包商員工在內(nèi)總數(shù)超過了50000人。
　　此外，韓國許多業(yè)內(nèi)人士認為，此次重組方案是把大宇造船的處理問題推卸給下任政府。對此，大宇造船有關人員稱，大宇造船絕對會遵守提交給債權人和政府的自救重組計劃，盡最大努力恢復競爭力。