據波羅的海國際航運公會（BIMCO）介紹，較之2015年同期，2016年前9個月全球拆船量增長了16%，顯示出了航運業已采取措施應對市場供求失衡的情況。
然而，從3月份到7月，拆船活動的減少對市場的復蘇是不利的。不過，8月和9月拆船量的增長，也許能夠視為市場溫和復蘇的跡象。
從更廣泛的角度看，2016年前9個月市場共拆解了3620萬載重噸船舶，其中絕大部分是在2016年前4個月完成的。2016年前4個月的拆船量為2180萬載重噸，這個拆船量相當于此后5個月拆船量的兩倍。不過，與去年同期相比，2016年5-9月的拆船量增加了290萬載重噸，增長26%。因此，從2016年4月至9月的拆船量下降，可視為周期性拆船量變化所致。
BIMCO的首席航運分析師Peter Sand指出：“全球經濟形勢惡劣，以及運力過剩造成的航運業前景低迷，需要通過大幅增加拆船量來應對，以便降低商船隊的船舶增長。”
中國已經成為主要拆船國
2014年全年，全球拆船量達到了3390萬載重噸；其中中國的拆船量占全球拆船量的26%，中國已經成為主要的拆船國。2015年的拆船量較之2014年增加了580萬載重噸，增幅為15%。但相比孟加拉國拆船廠拆船量35%相比仍差距甚遠。
而在2016年前9個月，孟加拉國拆船廠的拆船量占全球拆船市場的份額下降到了32%，但孟加拉國仍然保持了其世界上最大拆船國的領先地位。按載重噸計算與去年同期相比,2016年1-9月孟加拉國拆船廠的拆船量已創最新紀錄，其拆解的船舶總運力已經達到了全球船廠拆船總運力的94%。
拆解船型趨于大型化
數據顯示，按載重噸計算，2014年1月至2016年9月期間，2015其拆解的船舶平均尺寸與2014年同期相比增長了32%，而在2016年又增長了13%。
Sand指出：“越來越大的船舶進行拆解這一趨勢是受全球需求疲軟影響，特別是2016年集裝箱船需求疲軟，其需求增長速度不能與集裝箱船過剩運力所匹配。此外，巴拿馬運河的擴建，使得巴拿馬型船舶出現大量拆解。”
平均來看，巴基斯坦在2014年至今期間拆解了運力最大的船舶。最近一年里，巴基斯坦的拆船廠拆解的船舶的平均運力為79077載重噸，而全球船廠拆解的船舶平均運力為47845載重噸。
散貨船拆解量占絕大部分
從2014年1月至2016年9月，散貨船拆解量為7290萬載重噸，占全球船舶總拆解量的66%。而孟加拉國拆船廠拆解的散貨船則占據了散貨船總拆解量的35%。按年份來看，2014年拆解的散貨船為1640萬載重噸，2015年為3060萬載重噸，2016年截至9月底為2580萬載重噸。
在同一時期，原油船拆解量為860萬載重噸，占全球船舶總拆解量的8%。其中，2014年拆解的原油船占過去2年9個月里原油船總量的73%，而在巴基斯坦就拆解了49%的原油船，占全球原油船拆解量的絕大部分。
作為一小部分，成品油船拆船量為320萬載重噸，僅占過去2年9個月拆解船舶總量的3%。而在2014年，拆解的成品油船就占到了拆解成品油船總量的46%，超過50%大多數成品油船在印度拆解。
同期內，集裝箱船的拆解量占全球拆解船舶總量的13%，1420萬載重噸。在整個期間印度拆解的集裝箱船為830萬載重噸，占拆解總量的58%。其中，在2014年印度拆解的集裝箱船達到380萬載重噸，占該國過去2年9個月內集裝箱船拆解量的46%。而在2016年前九個月，集裝箱船拆船量達到610萬載重噸，占全球拆船量的43%，這標志著今年集裝箱船拆船成為創紀錄的一年。
所有其他類型的船舶在2014年至2016年9月期間拆解量為1070萬載重噸，占拆解船舶總量的10%。其中孟加拉國和印度拆解量為540萬載重噸，占51%。在2016年，印度拆解了110萬載重噸的其他類型船舶，占35%，成為最大的其他類型船舶拆船國。
中國船東大部分選擇中國拆船廠拆解
雖然在過去2年9個月期間印度拆解的船舶數量最多，為721艘船，但印度船東在印度拆船廠拆解的船舶僅為8%，而中國船東拆解的船舶占中國拆船廠拆解船舶的82%。Sand補充說：“中國船東大量在國內拆船廠拆船，是由于中國政府為選擇在中國船廠拆船的中國船東提供額外補貼。”
然而，從3月份到7月，拆船活動的減少對市場的復蘇是不利的。不過，8月和9月拆船量的增長，也許能夠視為市場溫和復蘇的跡象。
從更廣泛的角度看，2016年前9個月市場共拆解了3620萬載重噸船舶，其中絕大部分是在2016年前4個月完成的。2016年前4個月的拆船量為2180萬載重噸，這個拆船量相當于此后5個月拆船量的兩倍。不過，與去年同期相比，2016年5-9月的拆船量增加了290萬載重噸，增長26%。因此，從2016年4月至9月的拆船量下降，可視為周期性拆船量變化所致。
BIMCO的首席航運分析師Peter Sand指出：“全球經濟形勢惡劣，以及運力過剩造成的航運業前景低迷，需要通過大幅增加拆船量來應對，以便降低商船隊的船舶增長。”
中國已經成為主要拆船國
2014年全年，全球拆船量達到了3390萬載重噸；其中中國的拆船量占全球拆船量的26%，中國已經成為主要的拆船國。2015年的拆船量較之2014年增加了580萬載重噸，增幅為15%。但相比孟加拉國拆船廠拆船量35%相比仍差距甚遠。
而在2016年前9個月，孟加拉國拆船廠的拆船量占全球拆船市場的份額下降到了32%，但孟加拉國仍然保持了其世界上最大拆船國的領先地位。按載重噸計算與去年同期相比,2016年1-9月孟加拉國拆船廠的拆船量已創最新紀錄，其拆解的船舶總運力已經達到了全球船廠拆船總運力的94%。
拆解船型趨于大型化
數據顯示，按載重噸計算，2014年1月至2016年9月期間，2015其拆解的船舶平均尺寸與2014年同期相比增長了32%，而在2016年又增長了13%。
Sand指出：“越來越大的船舶進行拆解這一趨勢是受全球需求疲軟影響，特別是2016年集裝箱船需求疲軟，其需求增長速度不能與集裝箱船過剩運力所匹配。此外，巴拿馬運河的擴建，使得巴拿馬型船舶出現大量拆解。”
平均來看，巴基斯坦在2014年至今期間拆解了運力最大的船舶。最近一年里，巴基斯坦的拆船廠拆解的船舶的平均運力為79077載重噸，而全球船廠拆解的船舶平均運力為47845載重噸。
散貨船拆解量占絕大部分
從2014年1月至2016年9月，散貨船拆解量為7290萬載重噸，占全球船舶總拆解量的66%。而孟加拉國拆船廠拆解的散貨船則占據了散貨船總拆解量的35%。按年份來看，2014年拆解的散貨船為1640萬載重噸，2015年為3060萬載重噸，2016年截至9月底為2580萬載重噸。
在同一時期，原油船拆解量為860萬載重噸，占全球船舶總拆解量的8%。其中，2014年拆解的原油船占過去2年9個月里原油船總量的73%，而在巴基斯坦就拆解了49%的原油船，占全球原油船拆解量的絕大部分。
作為一小部分，成品油船拆船量為320萬載重噸，僅占過去2年9個月拆解船舶總量的3%。而在2014年，拆解的成品油船就占到了拆解成品油船總量的46%，超過50%大多數成品油船在印度拆解。
同期內，集裝箱船的拆解量占全球拆解船舶總量的13%，1420萬載重噸。在整個期間印度拆解的集裝箱船為830萬載重噸，占拆解總量的58%。其中，在2014年印度拆解的集裝箱船達到380萬載重噸，占該國過去2年9個月內集裝箱船拆解量的46%。而在2016年前九個月，集裝箱船拆船量達到610萬載重噸，占全球拆船量的43%，這標志著今年集裝箱船拆船成為創紀錄的一年。
所有其他類型的船舶在2014年至2016年9月期間拆解量為1070萬載重噸，占拆解船舶總量的10%。其中孟加拉國和印度拆解量為540萬載重噸，占51%。在2016年，印度拆解了110萬載重噸的其他類型船舶，占35%，成為最大的其他類型船舶拆船國。
中國船東大部分選擇中國拆船廠拆解
雖然在過去2年9個月期間印度拆解的船舶數量最多，為721艘船，但印度船東在印度拆船廠拆解的船舶僅為8%，而中國船東拆解的船舶占中國拆船廠拆解船舶的82%。Sand補充說：“中國船東大量在國內拆船廠拆船，是由于中國政府為選擇在中國船廠拆船的中國船東提供額外補貼。”
