多名海運(yùn)業(yè)高管估計(jì)，最大的20家運(yùn)營商今年總共將創(chuàng)下最高達(dá)100億美元的虧損，因?yàn)檫\(yùn)力過剩令運(yùn)費(fèi)持續(xù)承壓，幾乎難以彌補(bǔ)燃油成本。另有航運(yùn)業(yè)者表示，今年全球最大的集裝箱海運(yùn)公司可能都無法盈利。
產(chǎn)能過剩與全球經(jīng)濟(jì)增長熄火，把航運(yùn)業(yè)拖入自上世紀(jì)五六十年代以來最嚴(yán)峻的產(chǎn)業(yè)寒冬。近日，日本三大貨柜航運(yùn)商社宣布合并貨柜業(yè)務(wù)。而此前，世界第七大航運(yùn)業(yè)者韓進(jìn)海運(yùn)已經(jīng)扛不住壓力，于8月底宣告破產(chǎn)。另據(jù)媒體報(bào)道，浙江遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司已宣告破產(chǎn)，負(fù)債逾80億元。
而11月后，將進(jìn)入集裝箱貨運(yùn)淡季，各地航運(yùn)業(yè)恐將面臨更大壓力。
全球航運(yùn)哀嚎一片
航運(yùn)業(yè)曾因繁盛的世界貿(mào)易蓬勃發(fā)展，但隨著2008年的金融危機(jī)重挫貿(mào)易量、歐洲爆發(fā)債務(wù)危機(jī)、美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇疲軟，再加上全球經(jīng)濟(jì)增長的火車頭中國的增長減速，航運(yùn)業(yè)遭遇極大的挑戰(zhàn)。
從平板電腦和服裝，再到重型機(jī)械和食品，這些產(chǎn)品都是集裝箱海運(yùn)公司的運(yùn)輸對(duì)象。兩年來，運(yùn)費(fèi)一直處于最低水平令航運(yùn)業(yè)承壓，甚至導(dǎo)致一些運(yùn)營商破產(chǎn)。
今年8月，韓進(jìn)海運(yùn)（Hanjin Shipping）申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，這家昔日全球第七大海運(yùn)業(yè)者、韓國最大貨柜商的垮臺(tái)，影響波及面非常廣泛。在韓國航運(yùn)重鎮(zhèn)釜山港掀起一波裁員潮。
而全球第二大造船廠大宇造船（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.），受到大宗商品市況低迷，船運(yùn)需求減少，以及海上鉆油平臺(tái)計(jì)劃延宕的影響，今年第二季度財(cái)報(bào)再度呈現(xiàn)巨額虧損，凈損達(dá)到1.19萬億韓元。如果再加上現(xiàn)代重工（Hyundai Heavy Industries Co.）和三星重工（Samsung Heavy Industries Co.）的情況，韓國造船業(yè)三大龍頭在過去6個(gè)季度創(chuàng)下6.6萬億韓元的天價(jià)虧損。
全球最大的集裝箱承運(yùn)公司馬士基集團(tuán)（AP Moller-Maersk）11月2日發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，受集裝箱運(yùn)價(jià)和油價(jià)持續(xù)走低等因素影響，集團(tuán)第三季度盈利4．38億美元，較去年同期下滑44％。
多名海運(yùn)業(yè)高管估計(jì)，最大的20家運(yùn)營商今年總共將創(chuàng)下最高達(dá)100億美元的虧損，因?yàn)檫\(yùn)力過剩令運(yùn)費(fèi)持續(xù)承壓，幾乎難以彌補(bǔ)燃油成本。
法國航運(yùn)巨頭法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)副董事長Rodolphe Saade也曾表示，今年全球最大的集裝箱海運(yùn)公司可能都無法盈利。
抱團(tuán)取暖，斷尾求生
面對(duì)困境，一些航運(yùn)業(yè)者考慮抱團(tuán)取暖。
10月31日，日本三大貨柜航運(yùn)商社日本郵船、川崎汽船及商船三井發(fā)表共同聲明：因低油價(jià)、產(chǎn)能過剩以及需求銳減，海運(yùn)費(fèi)率跌至歷史低點(diǎn)，且各自削減成本的效果有限，將合并旗下貨柜運(yùn)輸以及海外貨柜碼頭營運(yùn)業(yè)務(wù)，并于2017年7月1日成立一家合資公司，由日本郵船持股38%，商船三井及川崎汽船則分別持有31%股權(quán)。
川崎汽船社長村上英三表示，“這是為了對(duì)歐洲打造航運(yùn)業(yè)巨擘的整合趨勢(shì)所做的回?fù)簦毡竞竭\(yùn)業(yè)需要保持競爭力。”
據(jù)悉，新公司將掌握全球7%的貨柜運(yùn)輸業(yè)務(wù)，成為第六大貨柜航運(yùn)業(yè)者，規(guī)模在亞洲僅次于中遠(yuǎn)集團(tuán)與中國海運(yùn)。
另據(jù)美聯(lián)社報(bào)道，上述日本航運(yùn)商與陽明海運(yùn)、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）同屬“THE Alliance”海運(yùn)聯(lián)盟，預(yù)計(jì)此番合作，可為聯(lián)盟省下的成本約1100億日元。不過，該交易仍需等待歐盟、美國、中國及日本等國家監(jiān)管機(jī)關(guān)的核準(zhǔn)。
事實(shí)上，“整合運(yùn)動(dòng)”已在其他地區(qū)率先發(fā)動(dòng)。全球第三大貨柜航運(yùn)商法國達(dá)飛海運(yùn)（CMA CGM）2015年底收購新加坡東方海皇集團(tuán)（Neptune Orient Lines）；而德國大型航運(yùn)商赫伯羅特（Hapag-Lloyd AG）今年初也同意與阿拉伯聯(lián)合國家輪船公司（UASC）整并。
如果把視野轉(zhuǎn)回亞洲，中國國有企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國海運(yùn)也在去年12月正式合并，成為世界第四大海運(yùn)業(yè)者。
其他公司則考慮斷尾求生。馬士基公司為削減成本，著手進(jìn)行公司重組。該公司自今年6月起對(duì)公司戰(zhàn)略和架構(gòu)進(jìn)行評(píng)估，以推動(dòng)業(yè)績?cè)鲩L。根據(jù)規(guī)劃，馬士基集團(tuán)將重組為兩個(gè)獨(dú)立的業(yè)務(wù)板塊，即馬士基海運(yùn)及物流板塊和馬士基能源板塊。
韓國三大造船廠今年稍早均已向債權(quán)人提出整頓計(jì)劃，內(nèi)容包括出脫非核心資產(chǎn)、關(guān)閉閑置廠房及裁員等。韓國政府亦開始出面為航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇添柴加火。造船業(yè)曾是韓國最大的出口來源，但今年1至9月，在前十大出口項(xiàng)目中排名已跌至第五，已經(jīng)淪落到需要政府援助的地步。
韓國計(jì)劃在2020年前動(dòng)用11萬億韓元，支持陷入困境的造船業(yè)。韓國財(cái)長柳一鎬表示，未來5年內(nèi)，政府將購入250艘船舶，并提供融資6.5萬億韓元。
韓國當(dāng)局拯救造船、航運(yùn)業(yè)，除了成立官方背景的金融公司注資之外，還打算售出造船企業(yè)的非核心項(xiàng)目，降低流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)。而虧損較大的大宇造船將是重點(diǎn)關(guān)照目標(biāo)。
市調(diào)機(jī)構(gòu)IHS航運(yùn)貿(mào)易專家諾勒表示，“產(chǎn)能過剩、需求放緩，迫使全球航運(yùn)業(yè)欲擴(kuò)大規(guī)模，這樣的情況將持續(xù)兩年以上，進(jìn)一步啟動(dòng)航運(yùn)業(yè)整并的熱潮。”
諾勒同時(shí)指出，下波整并可能發(fā)生在中國臺(tái)灣的主要航運(yùn)公司，如長榮、陽明及萬海航運(yùn)。
產(chǎn)能過剩與全球經(jīng)濟(jì)增長熄火，把航運(yùn)業(yè)拖入自上世紀(jì)五六十年代以來最嚴(yán)峻的產(chǎn)業(yè)寒冬。近日，日本三大貨柜航運(yùn)商社宣布合并貨柜業(yè)務(wù)。而此前，世界第七大航運(yùn)業(yè)者韓進(jìn)海運(yùn)已經(jīng)扛不住壓力，于8月底宣告破產(chǎn)。另據(jù)媒體報(bào)道，浙江遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司已宣告破產(chǎn)，負(fù)債逾80億元。
而11月后，將進(jìn)入集裝箱貨運(yùn)淡季，各地航運(yùn)業(yè)恐將面臨更大壓力。
全球航運(yùn)哀嚎一片
航運(yùn)業(yè)曾因繁盛的世界貿(mào)易蓬勃發(fā)展，但隨著2008年的金融危機(jī)重挫貿(mào)易量、歐洲爆發(fā)債務(wù)危機(jī)、美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇疲軟，再加上全球經(jīng)濟(jì)增長的火車頭中國的增長減速，航運(yùn)業(yè)遭遇極大的挑戰(zhàn)。
從平板電腦和服裝，再到重型機(jī)械和食品，這些產(chǎn)品都是集裝箱海運(yùn)公司的運(yùn)輸對(duì)象。兩年來，運(yùn)費(fèi)一直處于最低水平令航運(yùn)業(yè)承壓，甚至導(dǎo)致一些運(yùn)營商破產(chǎn)。
今年8月，韓進(jìn)海運(yùn)（Hanjin Shipping）申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，這家昔日全球第七大海運(yùn)業(yè)者、韓國最大貨柜商的垮臺(tái)，影響波及面非常廣泛。在韓國航運(yùn)重鎮(zhèn)釜山港掀起一波裁員潮。
而全球第二大造船廠大宇造船（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.），受到大宗商品市況低迷，船運(yùn)需求減少，以及海上鉆油平臺(tái)計(jì)劃延宕的影響，今年第二季度財(cái)報(bào)再度呈現(xiàn)巨額虧損，凈損達(dá)到1.19萬億韓元。如果再加上現(xiàn)代重工（Hyundai Heavy Industries Co.）和三星重工（Samsung Heavy Industries Co.）的情況，韓國造船業(yè)三大龍頭在過去6個(gè)季度創(chuàng)下6.6萬億韓元的天價(jià)虧損。
全球最大的集裝箱承運(yùn)公司馬士基集團(tuán)（AP Moller-Maersk）11月2日發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，受集裝箱運(yùn)價(jià)和油價(jià)持續(xù)走低等因素影響，集團(tuán)第三季度盈利4．38億美元，較去年同期下滑44％。
多名海運(yùn)業(yè)高管估計(jì)，最大的20家運(yùn)營商今年總共將創(chuàng)下最高達(dá)100億美元的虧損，因?yàn)檫\(yùn)力過剩令運(yùn)費(fèi)持續(xù)承壓，幾乎難以彌補(bǔ)燃油成本。
法國航運(yùn)巨頭法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)副董事長Rodolphe Saade也曾表示，今年全球最大的集裝箱海運(yùn)公司可能都無法盈利。
抱團(tuán)取暖，斷尾求生
面對(duì)困境，一些航運(yùn)業(yè)者考慮抱團(tuán)取暖。
10月31日，日本三大貨柜航運(yùn)商社日本郵船、川崎汽船及商船三井發(fā)表共同聲明：因低油價(jià)、產(chǎn)能過剩以及需求銳減，海運(yùn)費(fèi)率跌至歷史低點(diǎn)，且各自削減成本的效果有限，將合并旗下貨柜運(yùn)輸以及海外貨柜碼頭營運(yùn)業(yè)務(wù)，并于2017年7月1日成立一家合資公司，由日本郵船持股38%，商船三井及川崎汽船則分別持有31%股權(quán)。
川崎汽船社長村上英三表示，“這是為了對(duì)歐洲打造航運(yùn)業(yè)巨擘的整合趨勢(shì)所做的回?fù)簦毡竞竭\(yùn)業(yè)需要保持競爭力。”
據(jù)悉，新公司將掌握全球7%的貨柜運(yùn)輸業(yè)務(wù)，成為第六大貨柜航運(yùn)業(yè)者，規(guī)模在亞洲僅次于中遠(yuǎn)集團(tuán)與中國海運(yùn)。
另據(jù)美聯(lián)社報(bào)道，上述日本航運(yùn)商與陽明海運(yùn)、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）同屬“THE Alliance”海運(yùn)聯(lián)盟，預(yù)計(jì)此番合作，可為聯(lián)盟省下的成本約1100億日元。不過，該交易仍需等待歐盟、美國、中國及日本等國家監(jiān)管機(jī)關(guān)的核準(zhǔn)。
事實(shí)上，“整合運(yùn)動(dòng)”已在其他地區(qū)率先發(fā)動(dòng)。全球第三大貨柜航運(yùn)商法國達(dá)飛海運(yùn)（CMA CGM）2015年底收購新加坡東方海皇集團(tuán)（Neptune Orient Lines）；而德國大型航運(yùn)商赫伯羅特（Hapag-Lloyd AG）今年初也同意與阿拉伯聯(lián)合國家輪船公司（UASC）整并。
如果把視野轉(zhuǎn)回亞洲，中國國有企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國海運(yùn)也在去年12月正式合并，成為世界第四大海運(yùn)業(yè)者。
其他公司則考慮斷尾求生。馬士基公司為削減成本，著手進(jìn)行公司重組。該公司自今年6月起對(duì)公司戰(zhàn)略和架構(gòu)進(jìn)行評(píng)估，以推動(dòng)業(yè)績?cè)鲩L。根據(jù)規(guī)劃，馬士基集團(tuán)將重組為兩個(gè)獨(dú)立的業(yè)務(wù)板塊，即馬士基海運(yùn)及物流板塊和馬士基能源板塊。
韓國三大造船廠今年稍早均已向債權(quán)人提出整頓計(jì)劃，內(nèi)容包括出脫非核心資產(chǎn)、關(guān)閉閑置廠房及裁員等。韓國政府亦開始出面為航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇添柴加火。造船業(yè)曾是韓國最大的出口來源，但今年1至9月，在前十大出口項(xiàng)目中排名已跌至第五，已經(jīng)淪落到需要政府援助的地步。
韓國計(jì)劃在2020年前動(dòng)用11萬億韓元，支持陷入困境的造船業(yè)。韓國財(cái)長柳一鎬表示，未來5年內(nèi)，政府將購入250艘船舶，并提供融資6.5萬億韓元。
韓國當(dāng)局拯救造船、航運(yùn)業(yè)，除了成立官方背景的金融公司注資之外，還打算售出造船企業(yè)的非核心項(xiàng)目，降低流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)。而虧損較大的大宇造船將是重點(diǎn)關(guān)照目標(biāo)。
市調(diào)機(jī)構(gòu)IHS航運(yùn)貿(mào)易專家諾勒表示，“產(chǎn)能過剩、需求放緩，迫使全球航運(yùn)業(yè)欲擴(kuò)大規(guī)模，這樣的情況將持續(xù)兩年以上，進(jìn)一步啟動(dòng)航運(yùn)業(yè)整并的熱潮。”
諾勒同時(shí)指出，下波整并可能發(fā)生在中國臺(tái)灣的主要航運(yùn)公司，如長榮、陽明及萬海航運(yùn)。
