幾年前，商船三井時任董事長武藤幸一曾表示，在航運(yùn)企業(yè)均面臨財政窘境的情況下，日本三大航運(yùn)企業(yè)分拆集運(yùn)業(yè)務(wù)合并為一家企業(yè)乃可選項(xiàng)之一。武藤幸一稱：“當(dāng)然，合并只是選項(xiàng)之一，目前還沒就此進(jìn)行討論，但我們應(yīng)該對每一條路都保持靈活。”他表示，3家企業(yè)曾粗泛地調(diào)研過這種可能性。
　　伴隨著班輪市場不斷傳出合并整合的消息，日本三大航運(yùn)企業(yè)集運(yùn)業(yè)務(wù)的整合也終于成真了。
　　10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船達(dá)成協(xié)議，將原3家企業(yè)的集運(yùn)業(yè)務(wù)（包括海外碼頭業(yè)務(wù)）合并，以此成立一家新的聯(lián)合企業(yè)。聯(lián)合企業(yè)控股情況為：川崎汽船占比31%；商船三井占比31%；日本郵船占比38%。聯(lián)合企業(yè)計劃于明年7月1日成立，初定2018年4月1日開始運(yùn)營。當(dāng)然，這份協(xié)議還將接受監(jiān)管機(jī)構(gòu)的反壟斷審查。
　　緣由：業(yè)績慘淡 供需失衡
　　10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船同時發(fā)表聯(lián)合聲明，解釋了3家企業(yè)合并集運(yùn)業(yè)務(wù)的背景：雖然集運(yùn)業(yè)務(wù)正在溫和增長，但近幾年從業(yè)者一直在與運(yùn)力供需失衡狀況作斗爭，進(jìn)行了一系列兼并重組活動，導(dǎo)致競爭格局改變。在此大背景下，3家企業(yè)決定在公平的基礎(chǔ)上合并各自的集運(yùn)業(yè)務(wù)。3家企業(yè)的集運(yùn)業(yè)務(wù)合并具有一定基礎(chǔ)，早前已通過船舶分享協(xié)議和聯(lián)盟計劃在某些航線和服務(wù)上進(jìn)行過合作。
　　經(jīng)過長期發(fā)展，日本三大航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)成為龐大的綜合性運(yùn)輸集團(tuán)，旗下除集運(yùn)業(yè)務(wù)，還包含散運(yùn)、物流、海工能源等業(yè)務(wù)（見圖1）。
　　日本三大航運(yùn)企業(yè)選擇現(xiàn)在合并集運(yùn)業(yè)務(wù)，是因?yàn)槟壳坝蛢r處于低位，市場費(fèi)率處于歷史低點(diǎn)，絕大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)業(yè)績虧損。3家企業(yè)之前雖然也都致力于削減成本和業(yè)務(wù)重整，但單家企業(yè)可做的事情有限；為了繼續(xù)成為全球聯(lián)盟中的成員，必須保持一定的規(guī)模；5月份關(guān)于東西航線合作的決定和The Alliance的成立也是促成3家企業(yè)合并集運(yùn)業(yè)務(wù)的因素之一。3家企業(yè)的控股占比是按照企業(yè)各自航線的資產(chǎn)價值、盈利能力、船隊(duì)組成及其他因素決定的。
　　發(fā)表聯(lián)合聲明的當(dāng)天，3家企業(yè)還同時發(fā)布各自2016財年上半年（2016年4—9月）的財報，業(yè)績情況均比此前預(yù)測的差（見表1）。 　　對于各自的集運(yùn)業(yè)績，日本郵船表示：“市場比預(yù)期的要差”。商船三井表示，亞洲至北美航線市場疲軟，夏季高峰期現(xiàn)貨運(yùn)價曾有上揚(yáng)；亞歐航線貨量有所增長；亞洲至南美航線因運(yùn)力供需狀況改善，現(xiàn)貨運(yùn)價現(xiàn)處在高點(diǎn)，但總體而言，集運(yùn)業(yè)務(wù)同比惡化。川崎汽船表示，亞洲至北美航線運(yùn)價同比上漲2%，亞歐航線貨量同比下降1%，亞洲區(qū)內(nèi)航線貨量同比下降5%，南北航線貨量同比增長6%。綜上所述，川崎汽船上半財年的集運(yùn)業(yè)務(wù)同比增長1%。
　　總體而言，盡管亞歐航線運(yùn)價正走出低谷，南北航線運(yùn)價有復(fù)蘇跡象，但因超大型船舶不斷投入，全球班輪市場運(yùn)力供需失衡狀況不斷惡化（見圖2），費(fèi)率也同比下滑，因此，3家企業(yè)的集運(yùn)業(yè)務(wù)業(yè)績長期處于低谷。 　　合并：運(yùn)力第六 航線領(lǐng)先
　　根據(jù)Alphaliner截至10月31日的數(shù)據(jù)（見表2），在全球主要班輪公司運(yùn)力排名中，商船三井現(xiàn)有運(yùn)力51.03萬TEU、82艘，排名第11位，全球份額為2.5%；日本郵船現(xiàn)有運(yùn)力50.60萬TEU、97艘，排名第12位，全球份額為2.4%；川崎汽船現(xiàn)有運(yùn)力35.34萬TEU、61艘，排名第15位，全球份額為1.7%。 　　3家企業(yè)集運(yùn)業(yè)務(wù)合并后，運(yùn)力規(guī)模顯而易見得以迅速集中，達(dá)到136.97萬TEU、240艘，排名位于馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)及赫伯羅特（阿拉伯輪船）之后，列第6位，全球份額為6.6%。除前三甲，與第4、第5位的班輪公司規(guī)模差距并不明顯，基本上穩(wěn)居班輪市場第二集團(tuán)軍。
　　3家企業(yè)集運(yùn)業(yè)務(wù)合并后，其在全球兩大主干航線上的投入運(yùn)力排名上升明顯。根據(jù)Alphaliner截至9月1日的數(shù)據(jù)，在遠(yuǎn)東至歐洲航線上（見圖3），日本郵船投入周運(yùn)力為9573TEU，市場排名第14位；商船三井投入周運(yùn)力為9181TEU，市場排名第15位；川崎汽船投入周運(yùn)力為8944TEU，市場排名第16位。若單論每家的運(yùn)力投入，排名均靠后；合并后，周運(yùn)力投入達(dá)到27698TEU，排名升至第6位，占該航線總運(yùn)力投入的6.99%。 　　根據(jù)Alphaliner截至9月1日的數(shù)據(jù)，在遠(yuǎn)東至北美航線上（見圖4），川崎汽船投入周運(yùn)力為23484TEU，市場排名第8位；日本郵船投入周運(yùn)力為22733TEU，市場排名第9位；商船三井投入周運(yùn)力為22718TEU，市場排名第10位。可以看出，遠(yuǎn)東至北美航線屬于 3家企業(yè)“重金”投入之地，運(yùn)力投入排名較靠前。合并后，周運(yùn)力投入達(dá)到68935TEU，一躍成為該航線的最大承運(yùn)商，占該航線總運(yùn)力投入的15.42%。 　　后續(xù)：下輪合并 何時成真

　　此前市場雖然對日本郵船、商船三井和川崎汽船集運(yùn)業(yè)務(wù)的合并有所猜想，但其決斷之迅速超乎市場意料，可見3家企業(yè)對合并預(yù)期相當(dāng)迫切。
　　馬士基航運(yùn)相關(guān)人士向《航運(yùn)交易公報》記者表示：“我們不評論競爭對手的行為。但總體而言，我們歡迎行業(yè)整合（包括合并、收購或者聯(lián)盟）的消息。集運(yùn)業(yè)過于分散，行業(yè)整合有助于企業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，優(yōu)化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，長期來看，將使客戶受益，短期來看，將影響到為客戶提供的服務(wù)。例如，當(dāng)航運(yùn)企業(yè)合并時，航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)需要重新設(shè)計，在重新部署航線網(wǎng)絡(luò)的過程中運(yùn)力和產(chǎn)品服務(wù)將有所調(diào)整。”
　　3家企業(yè)的集運(yùn)業(yè)務(wù)合并路徑，不由得讓人想起中國兩家航運(yùn)央企的整合，即以專業(yè)化運(yùn)輸板塊作為合并路徑。對此，不由得令人暢想：3家日本企業(yè)散運(yùn)業(yè)務(wù)與油運(yùn)業(yè)務(wù)是否也會遵循相同的合并路徑呢？
　　以克拉克森截至10月11日的最新數(shù)據(jù)（見表3），日本3家企業(yè)的干散貨運(yùn)力排名居世界前列：日本郵船以1894.13萬DWT的運(yùn)力規(guī)模排名全球第2位；川崎汽船以1478.68萬DWT的運(yùn)力規(guī)模排名全球第3位；商船三井以1428.83萬DWT的運(yùn)力規(guī)模排名全球第4位。3家企業(yè)的散運(yùn)業(yè)務(wù)若得以合并，其運(yùn)力規(guī)模將達(dá)到4801.64萬DWT，排名全球第1位，超過目前排名第1位的中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)約31個百分點(diǎn)。 　　以克拉克森截至10月11日的最新數(shù)據(jù)（見表4），在全球主要油運(yùn)企業(yè)的運(yùn)力排名中，商船三井以1468.20萬DWT的運(yùn)力規(guī)模排名全球第4位；日本郵船以971.82萬DWT的運(yùn)力規(guī)模排名全球第20位。3家企業(yè)油運(yùn)業(yè)務(wù)若合并，僅商船三井和日本郵船的運(yùn)力規(guī)模就達(dá)2140.02萬DWT，將排名全球第1位，超過目前排名全球第1位的招商局集團(tuán)約11個百分點(diǎn)。