今年對于全球航運業來說，正在發生巨大的變革，“兼并重組”是最大的關鍵詞。
從今年1月份開始，中遠、中海兩大國內海運集團重組，中外運長航集團整體并入招商局集團，法國達飛收購東方海皇，赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船的一系列兼并重組就接踵而來，除此之外，韓國最大的航運企業申請破產保護，全球航運聯盟也開始分化和重組。
競合格局重整的背后，是航運企業每況愈下的經營現狀，面對航運業的持續低迷，航運企業未來將走向何方？
航運整合重組潮
今年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立，意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合并終于落幕。
在此之前，中遠集團和中海集團一直是國內航運業的前兩大巨頭，也是主要的競爭對手，合并后的新集團，員工數達到了11.8萬人，總資產更是達到人民幣6100億元。
如此大規模的人員和資產重組，難度可想而知，為此，兩大海運集團的整合是先從劃分幾家上市公司的業務板塊開始。
去年年底，兩家集團旗下的中國遠洋、中海發展、中海集運與中遠太平洋四家上市公司，就簽訂了一系列資產重組交易和服務協議。這一系列重組方案共涉及資產交易74項，交易金額600億元人民幣，堪稱資本市場有史以來最為復雜的交易。
“先從業務板塊開始，也是吸取了中外運和長航當年合并的教訓，當時兩家公司宣布合并后，一直整而不合，最后陷入集團整體虧損，上市公司被迫退市的尷尬。”多位行業內人士對第一財經記者指出。
早在七年前就實施重組的央企中外運集團和長航集團，各業務板塊的整合工作在新集團掛牌后一直沒有實質啟動和推進執行，相反，長航系下的油運上市公司還走向了退市的結局，最終，中外運長航集團被整體并入招商局集團。
有了中外運和長航案例的借鑒，中海和中遠的整合在今年內就在實質性地推進。3月1日，中國遠洋的全資子公司中遠集運和中海集運簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同，標志著兩家公司正式實施業務重組。
記者了解到，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成，其中國內網絡的重組已經完成，國際網絡的重組正在進行，包括運輸船隊和口岸服務機構的整合，一旦整合完成，也有利于進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。
運力過剩的突圍路徑
國內兩大航運央企的合并，意味著新的航運巨無霸“中國神運”誕生。新集團成立后，在運營規模上擁有多個“世界第一”：分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘，干散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘，油輪運力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬載重噸。
不過，盡管在規模上已經全球領先，但如何更好地實現1+1大于2的整合，應對航運市場運力過剩的挑戰，仍有待市場的檢驗。
“由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截止到2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低（BDI290點、CCFI632點）。受持續低迷的影響，航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加，有的公司宣布破產，產業平衡被徹底打破了。”中遠海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的“國際海運年會2016”發表演講時坦陳。
許立榮認為，“共享經濟”將引領航運經營模式的創新，從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯營體，都與共享經濟的理念不謀而合。
今年5月，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業也宣布成立全新的聯盟THEAlliance，使得全球集運市場開始從四大聯盟轉變成“三國演義”。
“在這一代的伙伴關系當中，聯盟所尋求的利益跟以前是不一樣的。”美國聯邦海事委員會FMC主席馬里奧·科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯盟有四個特點，第一是船舶分享，第二是運營中心，第三是信息共享，第四則是聯合采購。
而許立榮則指出，航運業未來的另一拓展路徑，就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的產業鏈的整合，為客戶提供更多的“全程解決”服務。
值得注意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經成為中國遠洋關注的重點之一。
“中遠經營碼頭業務有船隊方面的優勢，但我們和國際上一些領先的碼頭投資公司相比，在海外的營運能力還有待進一步提高，”時任中遠太平洋總經理的邱晉廣告訴記者，“未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的，或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸，此外，西北歐一些重點港口也是我們關注的區域，非洲、拉美一些地區我們也在加大投資力度。”
從今年1月份開始，中遠、中海兩大國內海運集團重組，中外運長航集團整體并入招商局集團，法國達飛收購東方海皇，赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船的一系列兼并重組就接踵而來，除此之外，韓國最大的航運企業申請破產保護，全球航運聯盟也開始分化和重組。
競合格局重整的背后，是航運企業每況愈下的經營現狀，面對航運業的持續低迷，航運企業未來將走向何方？
航運整合重組潮
今年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立，意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合并終于落幕。
在此之前，中遠集團和中海集團一直是國內航運業的前兩大巨頭，也是主要的競爭對手，合并后的新集團，員工數達到了11.8萬人，總資產更是達到人民幣6100億元。
如此大規模的人員和資產重組，難度可想而知，為此，兩大海運集團的整合是先從劃分幾家上市公司的業務板塊開始。
去年年底，兩家集團旗下的中國遠洋、中海發展、中海集運與中遠太平洋四家上市公司，就簽訂了一系列資產重組交易和服務協議。這一系列重組方案共涉及資產交易74項，交易金額600億元人民幣，堪稱資本市場有史以來最為復雜的交易。
“先從業務板塊開始，也是吸取了中外運和長航當年合并的教訓，當時兩家公司宣布合并后，一直整而不合，最后陷入集團整體虧損，上市公司被迫退市的尷尬。”多位行業內人士對第一財經記者指出。
早在七年前就實施重組的央企中外運集團和長航集團，各業務板塊的整合工作在新集團掛牌后一直沒有實質啟動和推進執行，相反，長航系下的油運上市公司還走向了退市的結局，最終，中外運長航集團被整體并入招商局集團。
有了中外運和長航案例的借鑒，中海和中遠的整合在今年內就在實質性地推進。3月1日，中國遠洋的全資子公司中遠集運和中海集運簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同，標志著兩家公司正式實施業務重組。
記者了解到，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成，其中國內網絡的重組已經完成，國際網絡的重組正在進行，包括運輸船隊和口岸服務機構的整合，一旦整合完成，也有利于進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。
運力過剩的突圍路徑
國內兩大航運央企的合并，意味著新的航運巨無霸“中國神運”誕生。新集團成立后，在運營規模上擁有多個“世界第一”：分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘，干散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘，油輪運力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬載重噸。
不過，盡管在規模上已經全球領先，但如何更好地實現1+1大于2的整合，應對航運市場運力過剩的挑戰，仍有待市場的檢驗。
“由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截止到2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低（BDI290點、CCFI632點）。受持續低迷的影響，航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加，有的公司宣布破產，產業平衡被徹底打破了。”中遠海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的“國際海運年會2016”發表演講時坦陳。
許立榮認為，“共享經濟”將引領航運經營模式的創新，從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯營體，都與共享經濟的理念不謀而合。
今年5月，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業也宣布成立全新的聯盟THEAlliance，使得全球集運市場開始從四大聯盟轉變成“三國演義”。
“在這一代的伙伴關系當中，聯盟所尋求的利益跟以前是不一樣的。”美國聯邦海事委員會FMC主席馬里奧·科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯盟有四個特點，第一是船舶分享，第二是運營中心，第三是信息共享，第四則是聯合采購。
而許立榮則指出，航運業未來的另一拓展路徑，就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的產業鏈的整合，為客戶提供更多的“全程解決”服務。
值得注意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經成為中國遠洋關注的重點之一。
“中遠經營碼頭業務有船隊方面的優勢，但我們和國際上一些領先的碼頭投資公司相比，在海外的營運能力還有待進一步提高，”時任中遠太平洋總經理的邱晉廣告訴記者，“未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的，或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸，此外，西北歐一些重點港口也是我們關注的區域，非洲、拉美一些地區我們也在加大投資力度。”
