有業內人士稱,運力供給側需要保持一個長期的控制,較低的運力拆解量只會延緩市場復蘇的步伐,如果想要達到在2019年開始盈利的目標,需要全球船東及投資人做一件事情:遠離船廠
在冬季到來的同時,航運業也步入了旺季,最為喜人的是,BDI指數在近期終于突破1000點,并站在千點以上。
有分析人士認為,BDI走強或同全球重回基建等實業投資預期有關。而且各類資源品價格飆升也刺激航運活動。
航運行業市場調查分析報告顯示,2016年國際航運需求仍將在一段時期內繼續保持溫和增長態勢,但運力的過剩局面在短期內卻難有根本性改變,航運市場低位波動的態勢仍將持續一段時間。
BDI指數破千點大關
繼2016年2月份BDI指數刷新歷史低點290點之后,至2016年11月14日,BDI指數突破1000點大關漲至1065點,累計反彈267.24%,創今年年內新高。
上海航交所近期發布的報告顯示,隨著鐵礦石價格不斷攀升,中國與澳大利亞、巴西之間的鐵礦石船運價格對BDI指數的影響較大。近期,中國對進口煤炭、糧食的需求增多,則帶動了相關船型的運價。中國進口干散貨運輸市場多數航線平均租金、運價都高于上年同期。
有業內人士指出,隨著近期中國進出口數據的改善以及航運旺季的到來,遠洋運輸相關企業盈利能力有望繼續改善。
同花順統計數據顯示,2016年前三季度,水上運輸業12家上市公司中,有8家盈利,另有4家公司虧損。
值得注意的是,近兩周,波羅的海干散貨指數(BDI)創年內新高,航運板塊領漲兩市。兩周內,航運板塊上漲8%,滬深大盤上漲4%,BDI上漲22%。華泰證券(20.99 -1.92%,買入)分析,此次航運板塊的上漲,主要得力于干散貨航運的季節性驅動,以及航運板塊較長期的市場低價位,觸發資本的流入。“干散貨航運市場具有明顯的周期性特點,其周期波動受經濟貿易和航運市場運力的互相影響。”
產能過剩或持續3年以上
BDI指數的持續上漲引起業內一片歡呼聲,但對于未來的航運業復蘇,業內依然持謹慎懷疑態度。
對于航運業的產能過剩問題,中遠海運集團董事長許立榮公開指出:“由于對航運產業供需狀況認識的弱化,2011年至2015年,年均投資造船金額超過1000億美元,持續的運力快速擴張,導致供需嚴重失衡,截至2015年,全球干散貨運力過剩率達30%以上,集裝箱運力過剩達25%,油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI290點、CCFI632點)。受持續低迷的影響,航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加,有的公司宣布破產,產業平衡被徹底打破了。”
受產能過剩影響,航運業進入了破產和重組整合階段。例如中遠、中海兩大國內海運集團的重組;中外運長航集團整體并入招商局集團;法國達飛收購東方海皇;赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船等一系列兼并重組在全球展開。
華泰證券認為,集運企業的整合帶來了較大協同效應,促進了航線和運力的整合,增加盈利業務的比例。2016年集運市場新訂單大幅減少,企業大量合并。“目前集運公司普遍虧損嚴重,企業整合后,經營主體之間將更容易協作管理,有效控制運力的投放,以保證運價。然而短期內集運行業供求關系仍受壓力,預計2017年供給增速為5.6%,需求增速為4.5%,供求關系將于2018年趨于平衡。”
在市場運力嚴重過剩的情況下,過去三個月拆船數量飆升,占迄今為止拆船總數的41%,是去年同期的4.2倍。
有分析師稱,由于散貨船船東不再投資造船,即便市場需求僅僅出現適度增長也將有利于市場復蘇。同時,傳統型船舶運營成本的上升也意味著更多的船舶進入拆船市場,從而在未來5年內收緊市場運力供應。
航運咨詢機構德路里(Drewry)表示,未來幾年內船舶供應增速放緩,加上海運市場貿易前景溫和改善,預計將導致散運市場長期運力過剩情況有所緩解,預計未來5年里好望角型散貨船為期1年的期租租價,相比2016年的低位租價將翻一番。
在冬季到來的同時,航運業也步入了旺季,最為喜人的是,BDI指數在近期終于突破1000點,并站在千點以上。
有分析人士認為,BDI走強或同全球重回基建等實業投資預期有關。而且各類資源品價格飆升也刺激航運活動。
航運行業市場調查分析報告顯示,2016年國際航運需求仍將在一段時期內繼續保持溫和增長態勢,但運力的過剩局面在短期內卻難有根本性改變,航運市場低位波動的態勢仍將持續一段時間。
BDI指數破千點大關
繼2016年2月份BDI指數刷新歷史低點290點之后,至2016年11月14日,BDI指數突破1000點大關漲至1065點,累計反彈267.24%,創今年年內新高。
上海航交所近期發布的報告顯示,隨著鐵礦石價格不斷攀升,中國與澳大利亞、巴西之間的鐵礦石船運價格對BDI指數的影響較大。近期,中國對進口煤炭、糧食的需求增多,則帶動了相關船型的運價。中國進口干散貨運輸市場多數航線平均租金、運價都高于上年同期。
有業內人士指出,隨著近期中國進出口數據的改善以及航運旺季的到來,遠洋運輸相關企業盈利能力有望繼續改善。
同花順統計數據顯示,2016年前三季度,水上運輸業12家上市公司中,有8家盈利,另有4家公司虧損。
值得注意的是,近兩周,波羅的海干散貨指數(BDI)創年內新高,航運板塊領漲兩市。兩周內,航運板塊上漲8%,滬深大盤上漲4%,BDI上漲22%。華泰證券(20.99 -1.92%,買入)分析,此次航運板塊的上漲,主要得力于干散貨航運的季節性驅動,以及航運板塊較長期的市場低價位,觸發資本的流入。“干散貨航運市場具有明顯的周期性特點,其周期波動受經濟貿易和航運市場運力的互相影響。”
產能過剩或持續3年以上
BDI指數的持續上漲引起業內一片歡呼聲,但對于未來的航運業復蘇,業內依然持謹慎懷疑態度。
對于航運業的產能過剩問題,中遠海運集團董事長許立榮公開指出:“由于對航運產業供需狀況認識的弱化,2011年至2015年,年均投資造船金額超過1000億美元,持續的運力快速擴張,導致供需嚴重失衡,截至2015年,全球干散貨運力過剩率達30%以上,集裝箱運力過剩達25%,油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI290點、CCFI632點)。受持續低迷的影響,航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加,有的公司宣布破產,產業平衡被徹底打破了。”
受產能過剩影響,航運業進入了破產和重組整合階段。例如中遠、中海兩大國內海運集團的重組;中外運長航集團整體并入招商局集團;法國達飛收購東方海皇;赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船等一系列兼并重組在全球展開。
華泰證券認為,集運企業的整合帶來了較大協同效應,促進了航線和運力的整合,增加盈利業務的比例。2016年集運市場新訂單大幅減少,企業大量合并。“目前集運公司普遍虧損嚴重,企業整合后,經營主體之間將更容易協作管理,有效控制運力的投放,以保證運價。然而短期內集運行業供求關系仍受壓力,預計2017年供給增速為5.6%,需求增速為4.5%,供求關系將于2018年趨于平衡。”
在市場運力嚴重過剩的情況下,過去三個月拆船數量飆升,占迄今為止拆船總數的41%,是去年同期的4.2倍。
有分析師稱,由于散貨船船東不再投資造船,即便市場需求僅僅出現適度增長也將有利于市場復蘇。同時,傳統型船舶運營成本的上升也意味著更多的船舶進入拆船市場,從而在未來5年內收緊市場運力供應。
航運咨詢機構德路里(Drewry)表示,未來幾年內船舶供應增速放緩,加上海運市場貿易前景溫和改善,預計將導致散運市場長期運力過剩情況有所緩解,預計未來5年里好望角型散貨船為期1年的期租租價,相比2016年的低位租價將翻一番。