第一財經記者采訪發現，出現上述情況的主因有三點：一是中國貨主習慣在春節前集中出貨；二是歐美航線每年年底都會迎來“圣誕行情”；三是各大航運聯盟一致貫徹了撤船、減艙的方針，以保證年底這個傳統旺季的運價處于高位水平。
不過，中遠海運集團多位人士告訴第一財經記者，爆倉情況主要是從10月中下旬開始，現在用于圣誕節的出口貨物已經基本運送完畢，當前載運率在八九成，但業內還是希望抓住年底的機會上調運價，畢竟之前跌太多。
“從目前的數據看，外部經濟和貿易環境并沒有太大的改善，航運運力過剩依然存在，進入2017年后運價可能又會回調。”航運專家陳弋對第一財經記者分析。
多重因素疊加導致“爆倉”
航運主要分為集裝箱航運和干散貨航運，近期都出現運價上漲，這與傳統旺季到來有關。
集裝箱航運方面，除中國貨主習慣在春節前集中出貨外，歐美即將迎來“黑五”、圣誕等重大節日，商家也需要提前備貨。國內各大港口甚至一度出現爆倉的情況。
這種情況下，無論是國內還是國外，集裝箱航運企業都在上調運價。馬士基航運、地中海航運、達飛航運、東方海外均已漲價。
深圳一位國際貨運公司的業務員告訴第一財經記者，最近有些航線的業務量的確爆棚，他們已經上調了報價，“上調的是去美洲的線，圣誕節快到了，出貨量很多。”
深圳市九方國際貨運代理有限公司總經理陳儉則對第一財經記者表示，市場的倉位確實緊張，價格也上調了，但是沒那么夸張。“價格上調一兩成是有的，每年的這個時候都是航運最旺的季節，所以價格上漲是正常的市場行情。”
上海航交所公布的運價指數顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數報收于763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、中國香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。
除上述原因外，今年底航運出現爆倉的情況還與整個行業為了提高運價保利潤有關。
由于目前全球集運航運業集中度較高，行業前十名占據了世界60%~70%的運力，因此在傳統旺季，各大航運聯盟都選擇了撤船、減艙，努力保證年底運價處于高位水平。
干散貨航運方面，反映國際貿易景氣程度的BDI(波羅的海干散貨指數)11日大漲了7.29%。本周BDI指數繼續上揚，繼2016年2月份刷新歷史低點290點后，截至目前已累計上漲267.24%，創今年年內新高。
BDI指數是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成的重要運價指數，反映了全球對礦產、糧食、煤炭、水泥等初級商品即期市場的供需行情，本次BDI指數上漲主要受大型干散貨船海岬型船運價大漲的推動。
陳弋告訴記者，每年冬季，國內的企業都會有冬儲的需求，導致鐵礦石、煤炭等進口需求會增加，對航運需求也就隨之增加，比如現在到秦皇島運煤炭的船只就是之前的兩倍。
海關總署的數據也顯示，今年前10月，中國進口鐵礦砂增加8.9%，煤增加18.5%，鋼材增加2.1%，未鍛軋銅及銅材增加7%。
航運行業能否“破冰”
可惜的是，年底的“爆倉”并不意味著整個航運行業出現了轉機。
今年下半年，全球第七大航運企業、韓國最大的航運公司韓進海運宣布破產，成為全球航運業有史以來最大的破產案。這對本就已經陷入困境的中國造船企業，尤其是那些與它有業務關聯的企業，無異于雪上加霜。
事實上，今年前三季度全球航運市場持續低迷，沒有多少航運企業能夠獲得盈利。連全球最大集裝箱航運企業馬士基的利潤也下降了44%，其中集裝箱業務虧損1.16億美元。馬士基還預計，2016年公司全年利潤將不足10億美元，遠低于去年的31億美元。
“今年是航運行業非常特殊的一年。韓進的破產對整個行業來說是很大的震動，而且今年到目前為止全球發生了若干起海運公司合并的事件。”深圳一達通物流資深經理劉欣表示，行業不景氣是因為運力過剩，艙位多了之后，運價急劇下跌，各大船務公司都在拼價格。不過韓進破產后，很多船務公司主動減少了船只的數量，初步估計整個行業的運力減少了10%~15%。
國聯證券分析師陳曉表示，長期來看，判斷航運業已出現全面復蘇仍為時尚早，主要是航運行業的供需基本面并沒有根本改善。
在近期舉行的國際海運年會上，中遠海運集團董事長許立榮就坦陳，由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011~2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截至2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。
不過，有航運咨詢機構認為，未來幾年內船舶供應增速放緩，加上海運市場貿易前景溫和改善，預計將導致散運市場長期運力過剩情況有所緩解。航運與港口兩大板塊有望維持強勢。
另有分析人士表示，BDI走強或同全球重回基建等實業投資預期有關。最近市場對于下屆美國總統特朗普的“3.8萬億美元基建投資”預期很高，如果特朗普信守諾言，對于整個航運行業將是利好。
人民幣貶值利好出口企業
11月16日銀行間外匯市場人民幣匯率中間價為1美元兌人民幣6.8592元。這意味著，人民幣中間價已經連續9天調降，創2015年12月以來最長連降周期。
對于人民幣對美元貶值在對外出口中的作用，陳弋表示，人民幣對美元雖然持續貶值，但對于其他貨幣的貶值幅度不大，對外貿的整體影響也不是很大。不過，對于那些利潤較低的傳統出口企業，確實也真切感受到了人民幣貶值帶來的好處。
深圳一家經營電子元器件工廠的小老板張興(化名)笑著告訴第一財經記者，這一周，他每天早上一睜眼就打開匯率網站，看看人民幣是否又貶值了。“對于我們這些小公司來說，匯率的影響還是比較大的。我們產品的利潤在15%左右，對于我們這種勞動密集型行業來說，這個數字不算高，也不算太低。”
兩三天前，一名土耳其客戶支付了12萬美元的貨款，張興沒舍得取出來，而是留在外匯賬戶，準備再等等看。他估算了一下，與不久之前的匯率“1美元兌人民幣6.6元”比起來，12萬美元差不多能讓他們公司多賺3萬元，雖然不多，但是也夠支付六七位工人一個月的薪水了。
不過，人民幣貶值對于產品附加值較高的企業來說，影響要微弱一些。深圳一家高新技術企業的負責人黃源浩告訴第一財經記者，他們的3D傳感產品利潤率較高，人民幣貶值幾個點對他們來說影響不大。“比如說，我們一個產品的利潤原本有100元，現在人民幣貶值后多個兩三元，感覺不明顯。”
顯然，長期來說，真正影響企業的仍是是否能研發出新的產品，是否能在產品上獲得價值和利潤。
上述經常與企業打交道的劉欣也表示謹慎樂觀：“中國出口貨物的附加值總體偏低，很多企業真正接單的價格和成本差不多，它們的利潤來自于退稅。人民幣貶值的確會增加它們的利潤，但是一旦人民幣貶值的預期穩定，那些了解中國的國外客戶可能會壓價。”
