近期，中國船舶工業行業協會發布的數據顯示，2015年1~6月，全國造船完工量1853萬載重噸，同比增長6.3%，其中海船為637萬載重噸；新承接船舶訂單量1119萬載重噸，同比下降72.6%。下降幅度驚人。卓創資訊船舶業分析師田洪濤在接受中國經濟導報記者采訪時表示，“我國新接訂單增長減緩在去年8月就已初顯端倪，之后的幾個月新接訂單一直較差，雖然2014年我國造船業新接訂單仍居全球首位，然而同比則下降14.2%。2015年上半年，受全球航運市場低迷、油價持續下跌的影響，我國新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場明顯萎縮；與此同時，日本憑借日元貶值的機遇與我國在干散貨船的市場上競爭加劇。”
無獨有偶，自去年12月至今，我國已有多家造船企業破產。7月底，以中小型不銹鋼化學品船手持訂單曾為全球第一的明德重工宣布破產。業內多位專家嘆息道，“一個第一批入圍白名單的‘好船廠’，因為資金鏈斷裂說倒就倒了。”明德重工董事長季風華曾經預言2014年必將成為明德重工的“轉折年”，此話竟然不幸言中。“國內航運市場運力過剩、供需矛盾始終沒有得到根本的改觀，這是根本原因。”中研普華行業研究員李湖認為，“細節上看，我國造船業國產設備裝船率已下降到不足1/3，產品質量始終跟不上，品牌、技術水平低，導致‘船東指定’問題也突出，這是影響中國制造業的更嚴重的問題！”
破產船企增多
在經歷了一系列的自救、重整等措施后，明德重工最終沒有擺脫破產的命運。7月31日，明德重工走到了盡頭，法院裁定終止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破產。
自去年12月至今，我國已有多家造船企業破產。田洪濤表示，“目前造船行業訂單減少、產能過剩，由于航運不景氣，隨著訂單的減少，破產企業數量也將進一步增加，行業洗牌加劇。”他指出，我國造船業已經是一個產能過剩的行業，尤其是在干散貨船這方面，產能過剩局面尤為突出，而淘汰一批是化解產能過剩之中必不可少的一環，有船企出現破產也就不足為奇。另外，由于產能過剩，船企之間競爭加劇，銀行貸款的風險也隨之增加，船企獲得銀行貸款的難度就會增加，這樣對資金密集型的造船業來說，無法取得銀行的授信也就意味著有很大的可能性出現資金鏈斷裂。
今年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；同月，中國最大的外資造船企業STX（大連）造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元。
4月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣布破產重整。
5月，浙江知名的民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請，造船企業破產數量陡增。
2015年上半年，在新船訂單的大幅下降過程中，我國多家民營船企被迫宣布破產重整。
除破產船企增多外，相當一部份船企也陷入盈利下滑和財務困境。中國船舶工業行業協會數據顯示，1~5月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額85.4億元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企業為48.1億元，同比下降11.3%；船舶修理企業為1.8億元，同比下降8.2%。
據同花順統計數據顯示，截至8月30日，8家造船業上市公司中，有上海佳豪、亞星錨鏈、中國船舶、中國重工4家公司盈利，中船防務、*ST舜船、鋼構工程、太陽鳥4家公司虧損。其中，*ST舜船于2015年上半年因為虧損而掛星。
2015年完成交船計劃困難較大
據外媒英國克拉克松公司統計，今年上半年我國新接訂單量僅為756萬載重噸，占世界市場份額的20.5%，位居世界第二；而按照中國船舶工業協會的統計為1119萬載重噸，約占世界市場份額的27.6%，自國際金融危機爆發以來首次下降。
有業內人士分析，受國際原油價格暴跌的影響，船東對前幾年訂造的節能環保型船舶接船積極性不高，散貨船改油船訂單的現象頻繁發生，修改船舶合同、延遲交船甚至撤單的風險逐漸加大。公開數據顯示，全行業上半年交船1853萬載重噸，是2014年年底預計今年交船量4300萬載重噸的43%，全年按計劃完成交船任務困難重重。
田洪濤表示，中國造船業在20世紀80年代以前一直是以國內的內航船舶為主體，造船生產量小，在世界造船行業所占份額也不大。進入上世紀90年代后，中國積極地推進國有造船廠的設備加強和現代化，占世界份額快速提高。2008年，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的29.5％、37.7％和35.5％。我國造船完工量、手持船舶訂單連續6年保持快速增長，三大造船指標已全面超越日本，位居世界第二。自此之后，2011~2014年，我國造船業年度三大指標一直居全球首位，可以稱得上是全球第一造船大國。
但是，2015年上半年，受全球航運市場低迷、油價持續下跌的影響，我國新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場明顯萎縮。
如何邁過難關？
“目前我國造船行業面臨的最主要問題就是增長過快導致的產能過剩。”浙江造船工程學會副理事長陳達西日前表示，日本在上世紀90年代成為世界第一大造船國，產能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而我國造船業在近幾年即快速崛起，其高峰時期，光造船廠就超過幾千家。然而，隨著全球航運的蕭條，導致造船訂單明顯減少，而高增長帶來的產能過剩問題日益凸顯，很多訂單銳減的企業面臨著倒閉破產的風險。
技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。
中國經濟導報記者還注意到，破產的船企多為民企，而鮮見國企和央企的身影。中投顧問高級研究員賀在華表示，“融資難仍是民企的痛。一是造船企業屬于重資產性行業，需要大量的資本投入，而民企和外企不及國企和央企資金雄厚，缺乏一定的實力；二是相比民企，國企和央企更易獲得政策支持；三是國企、央企有國家做背后擔保支撐，獲得銀行貸款相較民企更容易，融資環境較好。”
上半年，國家發展改革委發布了《戰略性新興產業專項債券發行指引》等文件，這些政策對穩定船舶工業健康發展起到了重要作用。“但有關政策落地尚待時日。今年以來，行業融資難、融資貴的現象依然未能得到較大改善，不少行業骨干船舶企業現金流出現緊張局面，致使不少訂單丟失。”田洪濤表示。
賀在華強調，未來船舶企業的出路在于向高端產品進軍，提高造船業產品設計、建造能力。特別要注意降低企業運行成本。制造業2025中提到了智能制造，而智能機器人也可運用在造船行業之中，降低人工成本等；再有，隨著互聯網+的普及，船企與鋼廠等原料商也需加強合作，其造船原料的采購可以按照不同的節點采取間斷式采購的模式，以減少資金的占用。田洪濤也指出，產業結構的優化跟調整也要跟上，完成從“制造型企業”向“制造服務業企業”的轉變，建立和完善全球售后服務網絡和市場營銷網絡體系，加強售后服務打造品牌，提升市場占有率。
無獨有偶，自去年12月至今，我國已有多家造船企業破產。7月底，以中小型不銹鋼化學品船手持訂單曾為全球第一的明德重工宣布破產。業內多位專家嘆息道，“一個第一批入圍白名單的‘好船廠’，因為資金鏈斷裂說倒就倒了。”明德重工董事長季風華曾經預言2014年必將成為明德重工的“轉折年”，此話竟然不幸言中。“國內航運市場運力過剩、供需矛盾始終沒有得到根本的改觀，這是根本原因。”中研普華行業研究員李湖認為，“細節上看，我國造船業國產設備裝船率已下降到不足1/3，產品質量始終跟不上，品牌、技術水平低，導致‘船東指定’問題也突出，這是影響中國制造業的更嚴重的問題！”
破產船企增多
在經歷了一系列的自救、重整等措施后，明德重工最終沒有擺脫破產的命運。7月31日，明德重工走到了盡頭，法院裁定終止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破產。
自去年12月至今，我國已有多家造船企業破產。田洪濤表示，“目前造船行業訂單減少、產能過剩，由于航運不景氣，隨著訂單的減少，破產企業數量也將進一步增加，行業洗牌加劇。”他指出，我國造船業已經是一個產能過剩的行業，尤其是在干散貨船這方面，產能過剩局面尤為突出，而淘汰一批是化解產能過剩之中必不可少的一環，有船企出現破產也就不足為奇。另外，由于產能過剩，船企之間競爭加劇，銀行貸款的風險也隨之增加，船企獲得銀行貸款的難度就會增加，這樣對資金密集型的造船業來說，無法取得銀行的授信也就意味著有很大的可能性出現資金鏈斷裂。
今年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；同月，中國最大的外資造船企業STX（大連）造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元。
4月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣布破產重整。
5月，浙江知名的民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請，造船企業破產數量陡增。
2015年上半年，在新船訂單的大幅下降過程中，我國多家民營船企被迫宣布破產重整。
除破產船企增多外，相當一部份船企也陷入盈利下滑和財務困境。中國船舶工業行業協會數據顯示，1~5月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額85.4億元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企業為48.1億元，同比下降11.3%；船舶修理企業為1.8億元，同比下降8.2%。
據同花順統計數據顯示，截至8月30日，8家造船業上市公司中，有上海佳豪、亞星錨鏈、中國船舶、中國重工4家公司盈利，中船防務、*ST舜船、鋼構工程、太陽鳥4家公司虧損。其中，*ST舜船于2015年上半年因為虧損而掛星。
2015年完成交船計劃困難較大
據外媒英國克拉克松公司統計，今年上半年我國新接訂單量僅為756萬載重噸，占世界市場份額的20.5%，位居世界第二；而按照中國船舶工業協會的統計為1119萬載重噸，約占世界市場份額的27.6%，自國際金融危機爆發以來首次下降。
有業內人士分析，受國際原油價格暴跌的影響，船東對前幾年訂造的節能環保型船舶接船積極性不高，散貨船改油船訂單的現象頻繁發生，修改船舶合同、延遲交船甚至撤單的風險逐漸加大。公開數據顯示，全行業上半年交船1853萬載重噸，是2014年年底預計今年交船量4300萬載重噸的43%，全年按計劃完成交船任務困難重重。
田洪濤表示，中國造船業在20世紀80年代以前一直是以國內的內航船舶為主體，造船生產量小，在世界造船行業所占份額也不大。進入上世紀90年代后，中國積極地推進國有造船廠的設備加強和現代化，占世界份額快速提高。2008年，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的29.5％、37.7％和35.5％。我國造船完工量、手持船舶訂單連續6年保持快速增長，三大造船指標已全面超越日本，位居世界第二。自此之后，2011~2014年，我國造船業年度三大指標一直居全球首位，可以稱得上是全球第一造船大國。
但是，2015年上半年，受全球航運市場低迷、油價持續下跌的影響，我國新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場明顯萎縮。
如何邁過難關？
“目前我國造船行業面臨的最主要問題就是增長過快導致的產能過剩。”浙江造船工程學會副理事長陳達西日前表示，日本在上世紀90年代成為世界第一大造船國，產能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而我國造船業在近幾年即快速崛起，其高峰時期，光造船廠就超過幾千家。然而，隨著全球航運的蕭條，導致造船訂單明顯減少，而高增長帶來的產能過剩問題日益凸顯，很多訂單銳減的企業面臨著倒閉破產的風險。
技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。
中國經濟導報記者還注意到，破產的船企多為民企，而鮮見國企和央企的身影。中投顧問高級研究員賀在華表示，“融資難仍是民企的痛。一是造船企業屬于重資產性行業，需要大量的資本投入，而民企和外企不及國企和央企資金雄厚，缺乏一定的實力；二是相比民企，國企和央企更易獲得政策支持；三是國企、央企有國家做背后擔保支撐，獲得銀行貸款相較民企更容易，融資環境較好。”
上半年，國家發展改革委發布了《戰略性新興產業專項債券發行指引》等文件，這些政策對穩定船舶工業健康發展起到了重要作用。“但有關政策落地尚待時日。今年以來，行業融資難、融資貴的現象依然未能得到較大改善，不少行業骨干船舶企業現金流出現緊張局面，致使不少訂單丟失。”田洪濤表示。
賀在華強調，未來船舶企業的出路在于向高端產品進軍，提高造船業產品設計、建造能力。特別要注意降低企業運行成本。制造業2025中提到了智能制造，而智能機器人也可運用在造船行業之中，降低人工成本等；再有，隨著互聯網+的普及，船企與鋼廠等原料商也需加強合作，其造船原料的采購可以按照不同的節點采取間斷式采購的模式，以減少資金的占用。田洪濤也指出，產業結構的優化跟調整也要跟上，完成從“制造型企業”向“制造服務業企業”的轉變，建立和完善全球售后服務網絡和市場營銷網絡體系，加強售后服務打造品牌，提升市場占有率。
