一方面，低端產(chǎn)能過剩，高端供給不足；另一方面，兼并重組所面臨的困難難以想象：如何啃掉低端產(chǎn)能過剩這根“硬骨頭”，實(shí)現(xiàn)“重組瘦身”成為船舶行業(yè)監(jiān)管層所面臨的挑戰(zhàn)。
　　日前，據(jù)媒體報道，船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃（以下簡稱發(fā)展規(guī)劃）已進(jìn)入最后評審階段，年內(nèi)有望正式發(fā)布。
　　發(fā)展規(guī)劃提出，將進(jìn)一步推進(jìn)船舶企業(yè)的兼并重組，促進(jìn)國內(nèi)船舶企業(yè)做大做強(qiáng)，未來多個部委將聯(lián)合推出促進(jìn)船舶企業(yè)兼并重組的配套政策。
　　在中國社會科學(xué)院財(cái)經(jīng)戰(zhàn)略研究院副教授何代欣看來，在造船行業(yè)整體經(jīng)營惡化的情況下，兼并重組仍是當(dāng)前最好的方法，這樣有助于提高產(chǎn)業(yè)集中度，優(yōu)化整個產(chǎn)業(yè)整體布局。
　　結(jié)構(gòu)矛盾突出
　　近幾年，造船企業(yè)破產(chǎn)似乎已成為新常態(tài)，事實(shí)上，這也是市場化優(yōu)勝劣汰的一個結(jié)果。據(jù)工信部預(yù)測，“十三五”期間，全球新船年均需求在8000萬-9000萬載重噸左右，需求依然低迷，而中國目前的造船能力還在8000萬載重噸左右。
　　官方預(yù)測的這組數(shù)據(jù)可以反映出，我國的產(chǎn)能就能夠滿足全世界的需求。
　　事實(shí)上，船舶行業(yè)產(chǎn)能過剩早已成為業(yè)內(nèi)共識，就在日前，包括工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在內(nèi)的多位官員以及業(yè)內(nèi)人士都曾表示，當(dāng)前全國船舶工業(yè)正面臨金融危機(jī)以來最為嚴(yán)峻的時期。一方面，國際船舶市場需求大幅下滑，航運(yùn)市場和造船市場嚴(yán)重過剩的局面在短期內(nèi)難以得到根本性的改善，市場需求形勢十分嚴(yán)峻；另一方面，世界船舶工業(yè)全面陷入困境，除了歐洲造船業(yè)憑借其在豪華游輪等領(lǐng)域的優(yōu)勢，市場份額逆市提升外，日韓等主要造船國家均面臨生存難題，中國造船業(yè)同樣面臨著較2009年金融危機(jī)時更為嚴(yán)峻的狀況，行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行壓力不斷加大。
　　“低端過剩，高端不足”。何代欣在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時坦言，船舶產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩背后是結(jié)構(gòu)性矛盾，且矛盾進(jìn)一步凸顯。
　　當(dāng)前，技術(shù)含量低已成為我國船舶行業(yè)生存的“致命傷”。記者在采訪中了解到，高附加值的油船、集裝箱船的訂單主要被日本、韓國所把持，而我國以較低的價格及技術(shù)含量低聚集在干散貨船領(lǐng)域，而干散貨船是航運(yùn)業(yè)適用的基本貨船。
　　日前，相關(guān)部門發(fā)布的一組數(shù)據(jù)顯示，今年9月底，我國手持訂單量11061萬噸重噸，占全球份額的36.4%，我國是造船大國，但還不是造船強(qiáng)國，尤其是在“雙高”（即高技術(shù)、高附加值船舶）方面接單能力不足。
　　何代欣分析，低端過剩，高端不足的成因很多，我國船舶行業(yè)進(jìn)軍國際市場必然是一個總量擴(kuò)張?jiān)俚郊夹g(shù)領(lǐng)先的過程，因此，也存在一個發(fā)展減速的客觀情況。
　　其實(shí)，船舶行業(yè)低端過剩在本質(zhì)上也體現(xiàn)出了當(dāng)前工業(yè)轉(zhuǎn)型的艱巨性。作為機(jī)械集成制造的代表，從鋼材到關(guān)鍵零部件，再從動力系統(tǒng)到售后服務(wù)，船舶行業(yè)無論從體系性還是系統(tǒng)化程度都非常高。
　　不過，在何代欣看來，決定船舶行業(yè)水準(zhǔn)的“木板、短板”較多，因此，高端領(lǐng)域的脫困往往還要依賴諸多方面的全面提升。
　　兼并重組“桎梏”
　　曾幾何時，造船業(yè)一度受到各路資本的追捧，如今，破產(chǎn)的聲音此起彼伏，全面實(shí)施結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型，淘汰落后產(chǎn)能，鼓勵企業(yè)兼并重組成為我國造船行業(yè)自救的一種方式。
　　事實(shí)上，在面對市場大環(huán)境蕭條的背景下，造船行業(yè)實(shí)行兼并重組也多次出現(xiàn)在相關(guān)政策中。
　　例如，從2009年國務(wù)院出臺的《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、工信部、國家發(fā)改委等12部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于加快推進(jìn)重點(diǎn)行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》、央行發(fā)布的《2015年第二季度中國貨幣政策執(zhí)行報告》以及發(fā)展規(guī)劃中都明確提出，船舶工業(yè)要兼并重組。
　　可以說，船舶行業(yè)兼并重組的政策“一籮筐”，然而就目前的船舶行業(yè)現(xiàn)狀，誰走誰留似乎難以抉擇，因而，兼并重組也并沒有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。
　　以幾年前某地方船廠為例，在當(dāng)?shù)卣耐苿酉?，該企業(yè)依然拒絕收購某船舶重工公司，只是象征性地租賃了其場地和設(shè)備。
　　"雷聲大，雨點(diǎn)小"是兼并重組面臨的主要難題”。何代欣坦言，兼并重組意味著，部分地方或者區(qū)域利益受損，原有的企業(yè)利潤或者稅收將流失，因此，一些地方政府以及船舶企業(yè)并不愿意被兼并重組。
　　“另外，大多數(shù)船舶企業(yè)制造工藝相當(dāng)，技術(shù)水平相似，兼并之后不是上下游的互補(bǔ)關(guān)系，或者是市場整合關(guān)系，而是競爭關(guān)系，甚至是你死我活的淘汰關(guān)系，在這種局面下就更加難以推動兼并重組。”何代欣說。
　　深圳市思格洛投資發(fā)展有限公司總經(jīng)理羅高瞻在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時認(rèn)為， 船舶行業(yè)屬于高資本、高技術(shù)型產(chǎn)業(yè)，特殊的訂單生產(chǎn)模式導(dǎo)致對行業(yè)在兼并重組過程中涉及的資金以及后期訂單處理的能力要求很高，使得兼并重組難以推進(jìn)。
　　尤為一提的是，資金短缺也是兼并重組中業(yè)內(nèi)普遍存在的問題。南京某造船企業(yè)負(fù)責(zé)人曾公開表示，提高產(chǎn)業(yè)集中度，必須是一種市場行為，而不是行政行為，政府希望把所有經(jīng)營困難的船廠兼并掉，但是企業(yè)沒錢去兼并，訂單又不多，算上并購和管理整合的成本，還不如以自己的需求去新建一家廠。
　　也有業(yè)內(nèi)專家曾表示，國有企業(yè)、民營企業(yè)、合營企業(yè)之間在兼并重組如何融合的問題上觀念很難達(dá)成一致，兼并過程中結(jié)構(gòu)如何調(diào)整？雙方利益格局應(yīng)該怎么分配？兩個企業(yè)兼并重組之后，特別是強(qiáng)強(qiáng)組合的集團(tuán)究竟誰當(dāng)“老大”？下面的造船廠你有三家，我有四家，訂單不足以維持生存之際，到底分給誰？到底保哪家，停哪家，企業(yè)人員怎么安置？生產(chǎn)怎么處置？這些都是雙方內(nèi)部的博弈。
　　毫無疑問，通過上述業(yè)內(nèi)人士的分析足以表明，船舶行業(yè)在兼并重組的道路上面臨重重困難，如果不能夠妥善解決存在的障礙，即使兼并重組后也會面臨諸多的內(nèi)部問題。
　　那么，造船行業(yè)如何切除兼并重組“頑疾”呢？何代欣認(rèn)為，發(fā)揮市場機(jī)制+激活民間投資，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型必然要淘汰落后產(chǎn)能，沒有只增加不削減的行業(yè)，淘汰產(chǎn)能不可怕，關(guān)鍵是要找到未來的路。
　　事實(shí)上，不僅僅我國在兼并重組方面遇阻，就連日本、韓國早年在兼并重組的過程中也是歷經(jīng)長久的陣痛期。
　　“市場機(jī)制是淘汰機(jī)制，也是再造機(jī)制，淘汰落后產(chǎn)能，將資金、人力配置放到更有效益的地方去。” 何代欣說，發(fā)揮中小船舶企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)的研發(fā)優(yōu)勢將是大幅度提升競爭力的武器。