今年上半年，受累于全球航運業(yè)的低迷，國內(nèi)造船企業(yè)也遇到了前所未有的寒冬。8月30日，又一家船舶制造企業(yè)山東華海船業(yè)有限公司宣布破產(chǎn)清算，而在此之前國內(nèi)已有5家企業(yè)申請破產(chǎn)重整或清算。
目前，船市低迷的狀況仍在繼續(xù)，一些企業(yè)不得不利用降薪或者是裁員的方式來維持企業(yè)的生存。大部分是國企和大中型船廠運營正常，而民企以及小船廠的日子比較難熬，江浙地區(qū)也有不少船廠倒閉。
實際上，早在2013年船舶行業(yè)就提出，新船訂單嚴重不足和產(chǎn)能過剩矛盾加劇給我國船舶工業(yè)發(fā)展帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)，而今年的“嚴峻”形勢則印證了當年的擔憂。
全球貿(mào)易低迷
船企訂單下降
由于國內(nèi)船舶制造企業(yè)主要以出口為主，全球貿(mào)易持續(xù)低迷無疑是此次國內(nèi)船企遭遇寒冬的主要因素之一。報告顯示，今年全球一季度貿(mào)易總額增速萎縮1.5%，二季度貿(mào)易總額則環(huán)比下滑0.5%，此兩項數(shù)據(jù)均為2009年以來最糟的。
全球貿(mào)易的下滑讓航運企業(yè)放緩擴張的腳步，各類船舶的訂單數(shù)也急劇減少。而實際上訂單的減少從去年下半年就已經(jīng)開始。數(shù)據(jù)顯示，2014年，全國承接新船訂單5995萬載重噸，同比下降14.2%。分季度看，新接訂單分布呈現(xiàn)前高后低態(tài)勢。
“在全球造船產(chǎn)業(yè)中，中、日、韓三家占世界造船的90%以上，世紀初中國只有10%份額，但近5年以來中國造船業(yè)的接單量和完工量都是世界第一。”中國船舶(36.42, 0.05, 0.14%)工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬說。
以手持訂單量的修正總噸數(shù)計算，2015年上半年，中國造船業(yè)手持訂單4090萬修正總噸(CGT)，排名全球第一，韓國和日本分列二、三位，分別為3280萬CGT和1969萬CGT。
“現(xiàn)在市場情況確實很不好，貨運量下降，航運企業(yè)訂船的積極性不高，與高峰期間差距巨大。高峰時候年訂單量超過2億多噸，最近每年都是1億噸左右。按照目前的情況看，全球訂單量不會超過1億載重噸。”金鵬說。
而以新接訂單量的修正總噸數(shù)計算，截至今年上半年，全球新接訂單1328萬修正總噸。韓國造船業(yè)新接訂單為592萬CGT，拿走了今年全球新接訂單總量的45%；日本造船業(yè)新接訂單量268萬CGT，訂單量約占全球的20%；中國以新接訂單量256CGT排名第三，訂單量占全球的19%。
“巨大的船舶制造能力與新接訂單的急劇下跌，同時又有三個造船國家在市場競爭，大家必然都有能力放空的地方。”金鵬說。
產(chǎn)能過剩
最先受到影響無疑就是國內(nèi)的中小船舶制造企業(yè)，國內(nèi)中小船舶制造企業(yè)主要以生產(chǎn)散貨船和集裝箱運輸船為主，其中散貨船占船舶出口總數(shù)的三分之一。今年前7個月，散貨船新簽訂單量不足60艘，同比下滑將近一倍，而在2013年散貨船的全年訂單總量則超過1200艘。
干散貨船的產(chǎn)能嚴重過剩，使一些生產(chǎn)能力單一的船舶制造企業(yè)抵抗風險的能力極弱。由于航運業(yè)不景氣，船舶市場變?yōu)橘I方市場，壓低造船價格，而過剩的產(chǎn)能又會讓制造企業(yè)為了爭搶訂單而降低價格，甚至虧損接單導(dǎo)致資金鏈斷裂。
華海船業(yè)的破產(chǎn)清算是干散貨船企業(yè)無以為繼的一個代表，行業(yè)的持續(xù)低迷讓船廠的資金鏈條斷裂，手里接著在造船舶的訂單，卻無資金繼續(xù)生產(chǎn)下去。此外，上月底明德重工也宣布破產(chǎn)清算，資金的吃緊導(dǎo)致其生產(chǎn)計劃被打亂，出現(xiàn)船舶交付延期等情況。
揚子江船業(yè)有限公司執(zhí)行董事長任元林認為，“從表面看，很多船廠的倒閉似乎是因為銀行沒有提供融資支持，實質(zhì)是由于市場不佳導(dǎo)致船廠無法生產(chǎn)。”
也有專家表示，由于目前造船行業(yè)產(chǎn)能過剩，航運不景氣導(dǎo)致訂單的減少，低端產(chǎn)能尤其是散貨船企業(yè)的破產(chǎn)是化解產(chǎn)能過剩過程中必不可少的一環(huán)，有利于促進國內(nèi)造船行業(yè)向高端船舶制造方向發(fā)展。
仍需向高端船舶制造轉(zhuǎn)型
盡管今年上半年很多船企都遇到了不小的困難，但是也有一些企業(yè)整體運行較為穩(wěn)定，利用靈活的戰(zhàn)略規(guī)劃和謹慎的資金管理為企業(yè)的營收帶來了增長。
金鵬認為，用大而不強來形容我國的船舶工業(yè)并不準確，應(yīng)該說我國正在由造船大國努力向造船強國轉(zhuǎn)變。在轉(zhuǎn)變的過程中，很多船舶企業(yè)實際上面臨的是一個怎樣轉(zhuǎn)型升級提高競爭力的問題，業(yè)內(nèi)很多骨干船廠在這方面做的還是不錯的。
“目前，由造船大國向造船強國轉(zhuǎn)型的措施還是蠻多的，比如一些企業(yè)走出去轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，或采取企業(yè)之間的兼并重組，把周圍實力不強的船廠并入到實力更強的企業(yè)中來。在這個過程中很多過剩的產(chǎn)能實際上已經(jīng)被市場淘汰了。”金鵬說。
“將部分船舶企業(yè)的產(chǎn)能由船舶轉(zhuǎn)到海工裝備也起到了一定的效果，例如中集來福士現(xiàn)在主要做海工裝備，而且已經(jīng)做得很高端。此外，一些好的企業(yè)在做強方面也是下了很大的功夫，包括管理能力的提高、生產(chǎn)效率的提高、產(chǎn)品技術(shù)的提高等，生產(chǎn)產(chǎn)品也在向節(jié)能環(huán)保轉(zhuǎn)型。”
據(jù)了解，船舶工業(yè)“十三五”規(guī)劃思路已經(jīng)擬定，下一步我國船舶工業(yè)將加快轉(zhuǎn)型升級、向信息化制造、綠色船舶方向發(fā)展，同時也將推動船舶企業(yè)兼并重組、創(chuàng)新制造以及船舶出口信貸扶持政策幫助高技術(shù)船舶走出去。
金鵬表示，雖然現(xiàn)在面臨著非常嚴峻的形勢，行業(yè)不景氣訂單不多，但是從企業(yè)層面來看會有兩極分化的情況出現(xiàn)。“可能也會有一些企業(yè)挺不過去，但挺過去的企業(yè)可能經(jīng)過這一輪做強，能力方面會有非常大的提高，競爭力將不斷增強，很多企業(yè)在這方面步伐很快”。
目前，船市低迷的狀況仍在繼續(xù)，一些企業(yè)不得不利用降薪或者是裁員的方式來維持企業(yè)的生存。大部分是國企和大中型船廠運營正常，而民企以及小船廠的日子比較難熬，江浙地區(qū)也有不少船廠倒閉。
實際上，早在2013年船舶行業(yè)就提出，新船訂單嚴重不足和產(chǎn)能過剩矛盾加劇給我國船舶工業(yè)發(fā)展帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)，而今年的“嚴峻”形勢則印證了當年的擔憂。
全球貿(mào)易低迷
船企訂單下降
由于國內(nèi)船舶制造企業(yè)主要以出口為主，全球貿(mào)易持續(xù)低迷無疑是此次國內(nèi)船企遭遇寒冬的主要因素之一。報告顯示，今年全球一季度貿(mào)易總額增速萎縮1.5%，二季度貿(mào)易總額則環(huán)比下滑0.5%，此兩項數(shù)據(jù)均為2009年以來最糟的。
全球貿(mào)易的下滑讓航運企業(yè)放緩擴張的腳步，各類船舶的訂單數(shù)也急劇減少。而實際上訂單的減少從去年下半年就已經(jīng)開始。數(shù)據(jù)顯示，2014年，全國承接新船訂單5995萬載重噸，同比下降14.2%。分季度看，新接訂單分布呈現(xiàn)前高后低態(tài)勢。
“在全球造船產(chǎn)業(yè)中，中、日、韓三家占世界造船的90%以上，世紀初中國只有10%份額，但近5年以來中國造船業(yè)的接單量和完工量都是世界第一。”中國船舶(36.42, 0.05, 0.14%)工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬說。
以手持訂單量的修正總噸數(shù)計算，2015年上半年，中國造船業(yè)手持訂單4090萬修正總噸(CGT)，排名全球第一，韓國和日本分列二、三位，分別為3280萬CGT和1969萬CGT。
“現(xiàn)在市場情況確實很不好，貨運量下降，航運企業(yè)訂船的積極性不高，與高峰期間差距巨大。高峰時候年訂單量超過2億多噸，最近每年都是1億噸左右。按照目前的情況看，全球訂單量不會超過1億載重噸。”金鵬說。
而以新接訂單量的修正總噸數(shù)計算，截至今年上半年，全球新接訂單1328萬修正總噸。韓國造船業(yè)新接訂單為592萬CGT，拿走了今年全球新接訂單總量的45%；日本造船業(yè)新接訂單量268萬CGT，訂單量約占全球的20%；中國以新接訂單量256CGT排名第三，訂單量占全球的19%。
“巨大的船舶制造能力與新接訂單的急劇下跌，同時又有三個造船國家在市場競爭，大家必然都有能力放空的地方。”金鵬說。
產(chǎn)能過剩
最先受到影響無疑就是國內(nèi)的中小船舶制造企業(yè)，國內(nèi)中小船舶制造企業(yè)主要以生產(chǎn)散貨船和集裝箱運輸船為主，其中散貨船占船舶出口總數(shù)的三分之一。今年前7個月，散貨船新簽訂單量不足60艘，同比下滑將近一倍，而在2013年散貨船的全年訂單總量則超過1200艘。
干散貨船的產(chǎn)能嚴重過剩，使一些生產(chǎn)能力單一的船舶制造企業(yè)抵抗風險的能力極弱。由于航運業(yè)不景氣，船舶市場變?yōu)橘I方市場，壓低造船價格，而過剩的產(chǎn)能又會讓制造企業(yè)為了爭搶訂單而降低價格，甚至虧損接單導(dǎo)致資金鏈斷裂。
華海船業(yè)的破產(chǎn)清算是干散貨船企業(yè)無以為繼的一個代表，行業(yè)的持續(xù)低迷讓船廠的資金鏈條斷裂，手里接著在造船舶的訂單，卻無資金繼續(xù)生產(chǎn)下去。此外，上月底明德重工也宣布破產(chǎn)清算，資金的吃緊導(dǎo)致其生產(chǎn)計劃被打亂，出現(xiàn)船舶交付延期等情況。
揚子江船業(yè)有限公司執(zhí)行董事長任元林認為，“從表面看，很多船廠的倒閉似乎是因為銀行沒有提供融資支持，實質(zhì)是由于市場不佳導(dǎo)致船廠無法生產(chǎn)。”
也有專家表示，由于目前造船行業(yè)產(chǎn)能過剩，航運不景氣導(dǎo)致訂單的減少，低端產(chǎn)能尤其是散貨船企業(yè)的破產(chǎn)是化解產(chǎn)能過剩過程中必不可少的一環(huán)，有利于促進國內(nèi)造船行業(yè)向高端船舶制造方向發(fā)展。
仍需向高端船舶制造轉(zhuǎn)型
盡管今年上半年很多船企都遇到了不小的困難，但是也有一些企業(yè)整體運行較為穩(wěn)定，利用靈活的戰(zhàn)略規(guī)劃和謹慎的資金管理為企業(yè)的營收帶來了增長。
金鵬認為，用大而不強來形容我國的船舶工業(yè)并不準確，應(yīng)該說我國正在由造船大國努力向造船強國轉(zhuǎn)變。在轉(zhuǎn)變的過程中，很多船舶企業(yè)實際上面臨的是一個怎樣轉(zhuǎn)型升級提高競爭力的問題，業(yè)內(nèi)很多骨干船廠在這方面做的還是不錯的。
“目前，由造船大國向造船強國轉(zhuǎn)型的措施還是蠻多的，比如一些企業(yè)走出去轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，或采取企業(yè)之間的兼并重組，把周圍實力不強的船廠并入到實力更強的企業(yè)中來。在這個過程中很多過剩的產(chǎn)能實際上已經(jīng)被市場淘汰了。”金鵬說。
“將部分船舶企業(yè)的產(chǎn)能由船舶轉(zhuǎn)到海工裝備也起到了一定的效果，例如中集來福士現(xiàn)在主要做海工裝備，而且已經(jīng)做得很高端。此外，一些好的企業(yè)在做強方面也是下了很大的功夫，包括管理能力的提高、生產(chǎn)效率的提高、產(chǎn)品技術(shù)的提高等，生產(chǎn)產(chǎn)品也在向節(jié)能環(huán)保轉(zhuǎn)型。”
據(jù)了解，船舶工業(yè)“十三五”規(guī)劃思路已經(jīng)擬定，下一步我國船舶工業(yè)將加快轉(zhuǎn)型升級、向信息化制造、綠色船舶方向發(fā)展，同時也將推動船舶企業(yè)兼并重組、創(chuàng)新制造以及船舶出口信貸扶持政策幫助高技術(shù)船舶走出去。
金鵬表示，雖然現(xiàn)在面臨著非常嚴峻的形勢，行業(yè)不景氣訂單不多，但是從企業(yè)層面來看會有兩極分化的情況出現(xiàn)。“可能也會有一些企業(yè)挺不過去，但挺過去的企業(yè)可能經(jīng)過這一輪做強，能力方面會有非常大的提高，競爭力將不斷增強，很多企業(yè)在這方面步伐很快”。
