10月27日國際海事組織IMO下屬的海上環境保護委員會第70次會議通過決議，確定2020年在全球海域實行船舶燃油0.5%含硫上限的規定,之前劃設的四大排放控制區仍然實行0.1%的限制。據相關機構預測，歐盟其他海域以及包括中國在內的亞洲海域將來也可能會劃設排放控制區，使硫排放最終降至0.1%的標準。
　　應對限硫令的最佳方案
　　如何應對日益嚴格的船舶硫排放限制，船級社根據MARPOL公約的要求給出了使用低硫油，更換雙燃料主機或者安裝船舶尾氣脫硫設備三種應對措施。但是營運船更換雙燃料主機技術難度過大且成本較高，加裝船舶尾氣脫硫設備成為除使用低硫油以外最具經濟性的可行方案。
　　加裝船舶尾氣脫硫設備的經濟分析
　　近年來國際油價雖然在低位運行，普通380CST重油的市場平均價格大約在260美元/噸，低硫油的價格大約在460美元/噸，但是兩者每噸差價仍有200美元左右，因進入排放控制區更換低硫油給船東造成的額外費用依然十分巨大。我們以日耗油量100噸的集裝箱為例，加裝脫硫設備后因避免使用低硫油，每天可為船東節約2萬美元左右的燃油費用。假如該船年航行時間為200天，則每年可為船東節約400萬美元的燃油費用。
　　目前全球每年對MGO的需求量約為4500萬-5000萬噸， 2020年全球海域限硫以后預計會出現大幅度的增長，可能會達到2億～2.5億噸。需求量的急劇擴大，勢必導致供應緊張、價格上漲。根據DNV-GL發布的預測，2020年全球將有7萬艘船舶受到硫排放限制的監控，原油價格可能升至70美元/桶，MGO價格預計將超過1000美元/噸，屆時低硫油與普通重油的差價將擴大至每噸400美元。如果油價達到預測的水平，2020年以后上述船舶因更換低硫油每年大約需要多支出800萬美元的費用。
　　何時安裝以及應選擇何種設備
　　根據IMO委托CE Delft公司開展的研究成果顯示，到2020年時，全球約有3800艘船舶可能會選擇安裝船舶尾氣脫硫設備而繼續使用重油。目前距離法規生效只有3年左右的時間，然而全球只有少數幾家船舶尾氣脫硫設備廠家具有成熟的產品，以現有的生產能力滿足如此多數量的需求，對船舶尾氣脫硫設備廠家是一項艱巨的任務。對于船東而言，在如此短的時間完成船舶尾氣脫硫設備的安裝也是一項艱巨的挑戰。因此現在為船隊設備選型，制定塢修加裝計劃已不再是未雨綢繆，而是當務之急。
　　目前主流的船舶尾氣脫硫技術主要有鈉堿法與鎂基法兩種。同等型號下相比于國外鈉堿法設備，中國自主品牌的鎂基法設備體積更小，重量更輕,系統總功耗也相對更低。對于營運船的改造來說，受船上空間以及電力負荷限制，體積龐大以及功耗較高的鈉堿法設備一般很難實現安裝。而鎂基法設備因較小的體積和功耗，在營運船的改造中具有鈉堿法設備無可比擬的優勢，比較容易實現船上安裝。
　　另外從設備運行成本考慮，鈉堿法設備使用的脫硫劑氫氧化鈉市場價格大約在2000元人民幣/噸，中國自主品牌的鎂基法設備使用的氧化鎂國內采購價大約只有700元人民幣/噸，大約為鈉堿法的三分之一。同樣處理一噸含硫量3.5%的重油，氫氧化鈉折合成粉末大約需要80公斤，氧化鎂粉末大約只需要40公斤，約為鈉堿法的二分之一。考慮到其他綜合因素，鎂基法設備運營成本大約為鈉堿法的三分之一左右。
　　據相關報道，2015年歐盟向DFDS,GRIMALDI等五家歐洲航運公司提供了總計4800萬歐元的財政補貼，用于其船隊加裝船舶尾氣脫硫設備。據悉，中國相關部門也在研究對國內航運企業加裝國產船舶尾氣脫硫設備推出類似的補貼政策。威海普益船舶環保科技有限公司負責人表示，作為國內首家也是唯一的鎂基法船舶尾氣脫硫技術解決方案服務商，他們有能力以優于國外同類產品的優惠價格，為客戶提供優質的船舶尾氣脫硫技術解決方案以及良好的售后服務。