今年以來，在主流船型成交低迷情況下，支線集裝箱新船成交較為活躍。有業內人士表示，這一現象很大程度上是對前期行業跟風行為的一種糾正：在很長一段時間內，油價維持高位，支線船運營成本高，大家都在一味地追求大船的規模經濟效益，忽視了支線船隊的建設；大型船舶的大量下水搶占了支線船舶的市場，再加上集裝箱船運力的大量過剩，對于本來不太好的支線集裝箱船運輸市場帶來沉重的打擊。據克拉克森數據顯示，截至目前，全球支線集裝箱船手持訂單達215艘，1月-9月新船成交量為54艘、9.4萬TEU。
支線船訂單活躍
據貿易風報道，馬士基航運近日正向多家中國和韓國造船廠就訂造4艘3400TEU型集裝箱船詢價，用于南美和加勒比海地區貿易，但這一交易是否包含備選訂單尚不明確。去年4月，馬士基航運在中遠船務下單訂造了7艘3600TEU支線船，計劃于2017年4月-11月交付。這一訂單還包含2艘備選訂單，目前尚未生效。
當前支線集裝箱船訂造熱度有所提升，自今年5月以來，1800TEU至2500TEU支線集裝箱船訂單量迅速增加。其中，中谷海運在金陵船廠和上海船廠分別訂造了4艘、4+2艘2500TEU支線船，萬海航運在日本內海造船訂造了8艘1900TEU支線船，臺灣德翔海運也在臺船訂造了4艘1800TEU支線船；德國和馬來西亞租家在福建馬尾造船廠訂造了12艘1162TEU集裝箱船；有消息稱，英國船東Lomar Shipping也即將在三家中國船廠訂造最多20艘1900TEU支線集裝箱船，總價值將達到4.4億美元。
當前集裝箱市場船舶訂單出現了兩極分化，一方面為了規模經濟性大手筆訂購超大型船，另一方面也在大量訂造靈活、適應性強的支線船，小型支線集裝箱船越來越受關注。航運市場是檢驗運力配置的主要手段，目前在整個航運市場緩慢上升的階段，船舶大型化造成的運力過剩，加之區域內貿易加強，小型集裝箱船迎來新的發展機遇。
從航線配置角度來看，近年來非主干航線貿易量的增長成為班輪公司聚焦的熱點，支線船舶主要配置的東北航線和區域內航線均實現了較快增長并有望持續，加之隨著班輪聯盟的發展，航線合并成為常態，遠東-歐洲服務航線從2015年的20多條壓縮至18條。因此，非主干航線服務增加、軸輻式網絡上干線航線的減少以及干線船舶的大型化都是促使支線網絡發展的原因，也是支線船舶需求增長的原因之一。
與此同時，隨著超大型集裝箱船的不斷下水，集運市場需要更多的支線型船來滿足主要港口轉運需求的增長，支線船訂單增加是適應船舶大型化發展的正常現象。支線船舶是轉運港口貨物的主要力量之一，隨著巨型集裝箱船的出現，集運市場需要更多的支線型集裝箱船來滿足主要港口轉運需求的增長。
近年來，支線船市場本身存在著更新換代的需求。一方面，目前全球支線型集裝箱船隊船舶老齡化顯著，在近3000艘的支線船舶中平均船齡達到13.6年，其中，23年以上平均拆解船齡的老舊船舶共計26.9萬TEU，船隊維護較差，存在較為可觀的更新需求。另一方面，受全球各區域內集裝箱海運貿易的活躍和ECA排放新規等的推動，支線集裝箱船，尤其是在排放控制區和歐盟港口運營的船舶的設計研發也越來越注重環保節能的要求，不符合ECA的老舊支線型集裝箱船將會被加速淘汰。
當然，受目前新船造價疲軟吸引，支線船市場也很可能有投機訂單。畢竟，前述英國船東Lomar Shipping訂單中每艘新船造價約為2200萬美元，真是沒有最低只有更低。
目前全球經濟復蘇乏力，貿易保護主義頻頻抬頭，未來短途貿易航線運輸或成主流，也給支線船市場帶來新的機遇。近日，Seabury咨詢公司海事主管Michel Looten于深圳舉行的第十屆泛太平洋海運亞洲大會上表示，中國貿易模式的改變將減少集裝箱長途運輸市場的份額，因此未來船公司可能會減少對大型集裝箱船的需求，專注于短途貿易航線運輸。除了中國貿易模式的改變，美國和歐洲反全球化浪潮的上升也會給長途貿易帶來重創。對此，上海國際航運研究中心國際航運研究室鄭靜文表示：“這種所謂的短途貿易航線運輸，其實就是區域內航線以及區域外支線運輸，因此，將減少大型船舶同時增加支線船舶的需求，從而促進支線船業務的發展。”
支線船型的更新換代
馬士基作為集裝箱航運業的巨頭和引領者，近兩年持續布局支線船市場，支線船的未來可期。不過，市場更需要什么樣的支線集裝箱船，支線船市場本身存在著更新換代的需求，除了船舶老齡化現象較為嚴重，是否還有其他因素及發展趨勢呢？
從Alphaliner提供的數據來看，我們不難發現，受船舶大型化影響，支線船舶也出現大型化的趨勢。從現有船舶閑置狀態來看，共有104艘500TEU以下的支線船閑置，其中90艘已閑置了90天以上。閑置的小型支線船占全球354艘這類船的1/3左右。從手持訂單來看，1000TEU以下船舶只占3%。從支線船隊訂單結構上看，支線船隊也存在著向大型化調整的趨勢，支線船舶手持訂單平均船舶大小從2011年的1400TEU上升至1900TEU，訂單結構中2000+TEU以上船舶訂單艘數從2014年開始逐步增加，與1000-2000TEU型船舶艘數開始持平。以中遠集運為例，服務于西北歐的支線RFS從2015年的3艘1100-1368TEU調整至3艘1368TEU船，地中海支線從1500-1700TEU調整至1700TEU。
一直以來，產品分化和集裝箱化是海運行業的重要趨勢，支線船也不例外。未來支線型集裝箱船還將面臨冰區航行、冷藏箱比重上升等諸多個性化設計建造要求，船型升級換代也將進一步加速。目前，馬士基擁有世界最大的冷藏集裝箱船隊，超過了270000個冷藏箱。此外，赫伯羅特預定了5750個冷藏集裝箱，其中包括5000個40英尺冷藏集裝箱和750個20英尺冷藏集裝箱，為即將交付的5艘共10500標箱的集裝箱船做準備。
與此同時，多用途支線集裝箱船適用范圍廣泛，貨源靈活性強，未來需求空間巨大。相對于用于干線運輸的集裝箱船，支線集裝箱船具備吃水淺，運載量小的特點，能自由地出入吃水淺的沿海、內河水域，用于距離較短的國際航線、國內沿海航線和內河航線。用于支線運輸的集裝箱船通常為3000TEU以下，涵蓋了內河駁船和近海船。它們在多式聯運中往往擔負著第一和最終的水路運輸工具。支線集裝箱船有多種不同的類型，有些配備甲板吊以便在設施有限的港口進行裝卸作業。
環保問題一直是業內關注的焦點，新船通過各種設計手段達到最新的環保規范標準。近年來，隨著全球航運業環保意識的逐步提升，北歐、波羅的海和北美排放控制區(ECA)率先實行了排放新規，在這些地區航行的船舶必須采用含硫量不超過0.1%的燃油，且ECA的區域將不斷擴大。如此，節能環保的雙燃料支線型集裝箱船成為訂造的熱點。此前，GNS航運公司訂購的一系列1400TEU集裝箱船，成為首批采用瓦錫蘭二沖程雙燃料技術的集裝箱船。該型船將于2016年交付運營于波羅的海，兼具經濟性和環保性。當在氣體燃料模式下運行時，發動機滿足IMO第三層級規則要求，無需使用次級廢氣清潔系統。除了計劃訂購的船舶重視環保性能，多家公司開發的支線集裝箱船均采用了環保節能技術，有的甚至是零排放。
值得注意的是，支線集裝箱船近來呈現出標準化的特點，尤以內河集裝箱船為甚。早期在內河運營的船舶大多老舊、噸位小、技術性能、環保性和經濟性均較差。通過在內河航道引進標準化的船型，逐漸淘汰落后船型，可以極大地提高內河航道的利用率。美國密西西比河、歐洲的萊茵河以及俄羅斯的伏爾加河是內河船型標準化工作做得比較好的水系。在我國，多年來國家投入了大量的資金加強長江干線航道和港口等基礎設施建設，為充分發揮長江流域“黃金水域”的效應，非常有必要通過內河集裝箱船船型標準化這種方式，加強內河集裝箱船運力結構調整、改進船舶技術條件，總體提升內河集裝箱航運的經濟性、安全性、環保性和節能性。
中國船舶工業經濟與市場研究中心蔡敬偉認為：“預計未來兩年支線型集裝箱船市場需求將快速增長，全球支線型集裝箱船新船需求量將保持在較高水平。在此情況下，全球相關支線型集裝箱船建造企業均加大了新船接單力度，并不斷推出適應市場需求的節能環保新船型。”
市場格局或將調整
當前油價處于低位，近洋航線的盈利能力遠遠超過主干航線，訂造支線船舶發展近洋航線也成為班輪公司新的經營思路。蔡敬偉告訴記者：“截至目前，全球共有572家船東擁有支線型集裝箱船運力。在運營船東中，馬士基航運、地中海航運和長榮海運為綜合性班輪公司，全方位參與干線和支線班輪運輸；太平船務、萬海航運主要運營南北航線和亞洲區域航線；海豐國際、Salam Pacific和PelayaranMeratus主要運營亞洲區域航線等。”
從主要支線班輪公司的發展規劃來看，太平船務已積極強化東南亞區域航線布局；萬海航運則于2015年宣布退出歐亞航線，將經營重點放在亞洲區域間航線，并逐步增開東亞至東南亞航線以強化區域服務網絡，預計萬海航運還將通過訂造新船提升船隊競爭力，另外，該船東還對具備冷藏箱的支線箱船具有較大需求；海豐國際自成立以來一直關注亞洲區域內集運市場，目前財務狀況良好，為其后續訂造新船提供了支撐；從全球主要班輪公司的業務發展來看，綜合性班輪公司將會根據自身業務的發展規劃對相關航線業務進行調整。目前，法國達飛輪船正計劃將其全球支線運輸業務外包給普通支線船運營商，以提高運營效率、降低運營成本；而隨著亞洲區域經濟貿易等的發展，相關支線班輪公司則主要專注所在區域等航線的運營。
部分干線船東或班輪公司的加入，航運企業間的競爭加強，支線業務市場的運價將面臨下跌的趨勢。對于中小型航運企業而言，目前航運聯盟的趨勢增加了中小航運企業的經營風險，中小型航運企業將被擠出干線市場；反過來看，支線運輸的需求增多，也為中小型航運企業提供了新的空間。同時，支線業務市場的競爭加劇，將優化支線業務市場的航線布局，淘汰效率低下的航運企業，為貨主提供更加優質的服務。
那么，在這種局面下，支線船東應如何更好地應對市場結構急劇調整呢？鄭靜文認為：“支線船東，尤其是沿海公共支線船東可以通過提供優質的服務、淘汰老舊船舶以及科技創新如研發采用新能源和替代能源的集裝箱支線船在競爭中脫穎而出。不僅如此，目前船舶大型化趨勢放緩，支線船舶前景向好，市場將加大支線船舶尤其是技術水平高的支線船舶的需求。支線船船公司正仿效大的班輪公司，通過布局更大的運力實現規模經濟。”
相應地，未來支線船訂單將會明顯增加，給各大造船廠帶來機遇。但由于目前造船市場的低迷，各造船廠對這些訂單的獲取將面臨非常激烈的競爭，可能催生出全新的商業模式和壓價現象。同時，結合上述支線集裝箱船船型發展趨勢，船公司對支線船的科技創新水平及節能環保效率要求也將進步增大。各大造船廠應該增加科技研發的資金以及人才投入，加大標準化船型的設計。
在船舶技術方面，為滿足航運公司實際營運需求，通過多吃水多航速組合優化，提高船舶全生命周期內的適航性和經濟性。未來，智能化將是重要的發展方向，通過建智能網絡平臺，引入數據應用，實現全船數據共享、統一網絡平臺、船岸一體及數據同步，以及自主評估與輔助決策，從而實現降低油耗、提高航行安全、并降低設備使用與維修成本的目的。
支線船訂單活躍
據貿易風報道，馬士基航運近日正向多家中國和韓國造船廠就訂造4艘3400TEU型集裝箱船詢價，用于南美和加勒比海地區貿易，但這一交易是否包含備選訂單尚不明確。去年4月，馬士基航運在中遠船務下單訂造了7艘3600TEU支線船，計劃于2017年4月-11月交付。這一訂單還包含2艘備選訂單，目前尚未生效。
當前支線集裝箱船訂造熱度有所提升，自今年5月以來，1800TEU至2500TEU支線集裝箱船訂單量迅速增加。其中，中谷海運在金陵船廠和上海船廠分別訂造了4艘、4+2艘2500TEU支線船，萬海航運在日本內海造船訂造了8艘1900TEU支線船，臺灣德翔海運也在臺船訂造了4艘1800TEU支線船；德國和馬來西亞租家在福建馬尾造船廠訂造了12艘1162TEU集裝箱船；有消息稱，英國船東Lomar Shipping也即將在三家中國船廠訂造最多20艘1900TEU支線集裝箱船，總價值將達到4.4億美元。
當前集裝箱市場船舶訂單出現了兩極分化，一方面為了規模經濟性大手筆訂購超大型船，另一方面也在大量訂造靈活、適應性強的支線船，小型支線集裝箱船越來越受關注。航運市場是檢驗運力配置的主要手段，目前在整個航運市場緩慢上升的階段，船舶大型化造成的運力過剩，加之區域內貿易加強，小型集裝箱船迎來新的發展機遇。
從航線配置角度來看，近年來非主干航線貿易量的增長成為班輪公司聚焦的熱點，支線船舶主要配置的東北航線和區域內航線均實現了較快增長并有望持續，加之隨著班輪聯盟的發展，航線合并成為常態，遠東-歐洲服務航線從2015年的20多條壓縮至18條。因此，非主干航線服務增加、軸輻式網絡上干線航線的減少以及干線船舶的大型化都是促使支線網絡發展的原因，也是支線船舶需求增長的原因之一。
與此同時，隨著超大型集裝箱船的不斷下水，集運市場需要更多的支線型船來滿足主要港口轉運需求的增長，支線船訂單增加是適應船舶大型化發展的正常現象。支線船舶是轉運港口貨物的主要力量之一，隨著巨型集裝箱船的出現，集運市場需要更多的支線型集裝箱船來滿足主要港口轉運需求的增長。
近年來，支線船市場本身存在著更新換代的需求。一方面，目前全球支線型集裝箱船隊船舶老齡化顯著，在近3000艘的支線船舶中平均船齡達到13.6年，其中，23年以上平均拆解船齡的老舊船舶共計26.9萬TEU，船隊維護較差，存在較為可觀的更新需求。另一方面，受全球各區域內集裝箱海運貿易的活躍和ECA排放新規等的推動，支線集裝箱船，尤其是在排放控制區和歐盟港口運營的船舶的設計研發也越來越注重環保節能的要求，不符合ECA的老舊支線型集裝箱船將會被加速淘汰。
當然，受目前新船造價疲軟吸引，支線船市場也很可能有投機訂單。畢竟，前述英國船東Lomar Shipping訂單中每艘新船造價約為2200萬美元，真是沒有最低只有更低。
目前全球經濟復蘇乏力，貿易保護主義頻頻抬頭，未來短途貿易航線運輸或成主流，也給支線船市場帶來新的機遇。近日，Seabury咨詢公司海事主管Michel Looten于深圳舉行的第十屆泛太平洋海運亞洲大會上表示，中國貿易模式的改變將減少集裝箱長途運輸市場的份額，因此未來船公司可能會減少對大型集裝箱船的需求，專注于短途貿易航線運輸。除了中國貿易模式的改變，美國和歐洲反全球化浪潮的上升也會給長途貿易帶來重創。對此，上海國際航運研究中心國際航運研究室鄭靜文表示：“這種所謂的短途貿易航線運輸，其實就是區域內航線以及區域外支線運輸，因此，將減少大型船舶同時增加支線船舶的需求，從而促進支線船業務的發展。”
支線船型的更新換代
馬士基作為集裝箱航運業的巨頭和引領者，近兩年持續布局支線船市場，支線船的未來可期。不過，市場更需要什么樣的支線集裝箱船，支線船市場本身存在著更新換代的需求，除了船舶老齡化現象較為嚴重，是否還有其他因素及發展趨勢呢？
從Alphaliner提供的數據來看，我們不難發現，受船舶大型化影響，支線船舶也出現大型化的趨勢。從現有船舶閑置狀態來看，共有104艘500TEU以下的支線船閑置，其中90艘已閑置了90天以上。閑置的小型支線船占全球354艘這類船的1/3左右。從手持訂單來看，1000TEU以下船舶只占3%。從支線船隊訂單結構上看，支線船隊也存在著向大型化調整的趨勢，支線船舶手持訂單平均船舶大小從2011年的1400TEU上升至1900TEU，訂單結構中2000+TEU以上船舶訂單艘數從2014年開始逐步增加，與1000-2000TEU型船舶艘數開始持平。以中遠集運為例，服務于西北歐的支線RFS從2015年的3艘1100-1368TEU調整至3艘1368TEU船，地中海支線從1500-1700TEU調整至1700TEU。
一直以來，產品分化和集裝箱化是海運行業的重要趨勢，支線船也不例外。未來支線型集裝箱船還將面臨冰區航行、冷藏箱比重上升等諸多個性化設計建造要求，船型升級換代也將進一步加速。目前，馬士基擁有世界最大的冷藏集裝箱船隊，超過了270000個冷藏箱。此外，赫伯羅特預定了5750個冷藏集裝箱，其中包括5000個40英尺冷藏集裝箱和750個20英尺冷藏集裝箱，為即將交付的5艘共10500標箱的集裝箱船做準備。
與此同時，多用途支線集裝箱船適用范圍廣泛，貨源靈活性強，未來需求空間巨大。相對于用于干線運輸的集裝箱船，支線集裝箱船具備吃水淺，運載量小的特點，能自由地出入吃水淺的沿海、內河水域，用于距離較短的國際航線、國內沿海航線和內河航線。用于支線運輸的集裝箱船通常為3000TEU以下，涵蓋了內河駁船和近海船。它們在多式聯運中往往擔負著第一和最終的水路運輸工具。支線集裝箱船有多種不同的類型，有些配備甲板吊以便在設施有限的港口進行裝卸作業。
環保問題一直是業內關注的焦點，新船通過各種設計手段達到最新的環保規范標準。近年來，隨著全球航運業環保意識的逐步提升，北歐、波羅的海和北美排放控制區(ECA)率先實行了排放新規，在這些地區航行的船舶必須采用含硫量不超過0.1%的燃油，且ECA的區域將不斷擴大。如此，節能環保的雙燃料支線型集裝箱船成為訂造的熱點。此前，GNS航運公司訂購的一系列1400TEU集裝箱船，成為首批采用瓦錫蘭二沖程雙燃料技術的集裝箱船。該型船將于2016年交付運營于波羅的海，兼具經濟性和環保性。當在氣體燃料模式下運行時，發動機滿足IMO第三層級規則要求，無需使用次級廢氣清潔系統。除了計劃訂購的船舶重視環保性能，多家公司開發的支線集裝箱船均采用了環保節能技術，有的甚至是零排放。
值得注意的是，支線集裝箱船近來呈現出標準化的特點，尤以內河集裝箱船為甚。早期在內河運營的船舶大多老舊、噸位小、技術性能、環保性和經濟性均較差。通過在內河航道引進標準化的船型，逐漸淘汰落后船型，可以極大地提高內河航道的利用率。美國密西西比河、歐洲的萊茵河以及俄羅斯的伏爾加河是內河船型標準化工作做得比較好的水系。在我國，多年來國家投入了大量的資金加強長江干線航道和港口等基礎設施建設，為充分發揮長江流域“黃金水域”的效應，非常有必要通過內河集裝箱船船型標準化這種方式，加強內河集裝箱船運力結構調整、改進船舶技術條件，總體提升內河集裝箱航運的經濟性、安全性、環保性和節能性。
中國船舶工業經濟與市場研究中心蔡敬偉認為：“預計未來兩年支線型集裝箱船市場需求將快速增長，全球支線型集裝箱船新船需求量將保持在較高水平。在此情況下，全球相關支線型集裝箱船建造企業均加大了新船接單力度，并不斷推出適應市場需求的節能環保新船型。”
市場格局或將調整
當前油價處于低位，近洋航線的盈利能力遠遠超過主干航線，訂造支線船舶發展近洋航線也成為班輪公司新的經營思路。蔡敬偉告訴記者：“截至目前，全球共有572家船東擁有支線型集裝箱船運力。在運營船東中，馬士基航運、地中海航運和長榮海運為綜合性班輪公司，全方位參與干線和支線班輪運輸；太平船務、萬海航運主要運營南北航線和亞洲區域航線；海豐國際、Salam Pacific和PelayaranMeratus主要運營亞洲區域航線等。”
從主要支線班輪公司的發展規劃來看，太平船務已積極強化東南亞區域航線布局；萬海航運則于2015年宣布退出歐亞航線，將經營重點放在亞洲區域間航線，并逐步增開東亞至東南亞航線以強化區域服務網絡，預計萬海航運還將通過訂造新船提升船隊競爭力，另外，該船東還對具備冷藏箱的支線箱船具有較大需求；海豐國際自成立以來一直關注亞洲區域內集運市場，目前財務狀況良好，為其后續訂造新船提供了支撐；從全球主要班輪公司的業務發展來看，綜合性班輪公司將會根據自身業務的發展規劃對相關航線業務進行調整。目前，法國達飛輪船正計劃將其全球支線運輸業務外包給普通支線船運營商，以提高運營效率、降低運營成本；而隨著亞洲區域經濟貿易等的發展，相關支線班輪公司則主要專注所在區域等航線的運營。
部分干線船東或班輪公司的加入，航運企業間的競爭加強，支線業務市場的運價將面臨下跌的趨勢。對于中小型航運企業而言，目前航運聯盟的趨勢增加了中小航運企業的經營風險，中小型航運企業將被擠出干線市場；反過來看，支線運輸的需求增多，也為中小型航運企業提供了新的空間。同時，支線業務市場的競爭加劇，將優化支線業務市場的航線布局，淘汰效率低下的航運企業，為貨主提供更加優質的服務。
那么，在這種局面下，支線船東應如何更好地應對市場結構急劇調整呢？鄭靜文認為：“支線船東，尤其是沿海公共支線船東可以通過提供優質的服務、淘汰老舊船舶以及科技創新如研發采用新能源和替代能源的集裝箱支線船在競爭中脫穎而出。不僅如此，目前船舶大型化趨勢放緩，支線船舶前景向好，市場將加大支線船舶尤其是技術水平高的支線船舶的需求。支線船船公司正仿效大的班輪公司，通過布局更大的運力實現規模經濟。”
相應地，未來支線船訂單將會明顯增加，給各大造船廠帶來機遇。但由于目前造船市場的低迷，各造船廠對這些訂單的獲取將面臨非常激烈的競爭，可能催生出全新的商業模式和壓價現象。同時，結合上述支線集裝箱船船型發展趨勢，船公司對支線船的科技創新水平及節能環保效率要求也將進步增大。各大造船廠應該增加科技研發的資金以及人才投入，加大標準化船型的設計。
在船舶技術方面，為滿足航運公司實際營運需求，通過多吃水多航速組合優化，提高船舶全生命周期內的適航性和經濟性。未來，智能化將是重要的發展方向，通過建智能網絡平臺，引入數據應用，實現全船數據共享、統一網絡平臺、船岸一體及數據同步，以及自主評估與輔助決策，從而實現降低油耗、提高航行安全、并降低設備使用與維修成本的目的。
