隨著韓國造船業(yè)陷入蕭條，韓國船企和日本船企的手持訂單量差距越來越小。韓國業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，如果韓國造船業(yè)的困境持續(xù)下去，在未來幾個(gè)月內(nèi)，日本船企手持訂單量可能會(huì)反超韓國，成為全球第二大造船國。
　　韓國造船業(yè)在2000年1月?lián)魯∪毡荆S升為全球第一。之后，日韓兩國手持訂單量差距不斷加大，之后中國船企手持訂單量也超越了日本。在2008年全球金融危機(jī)之后，中日韓三國手持訂單量均有不同程度的減少，中國船企手持訂單量最終超過了韓國和日本。
　　克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，截止12月初，韓國船企和日本船企的手持訂單量分別為2046萬CGT、2006萬CGT。如果韓國船企新船訂單量枯竭的狀況持續(xù)，日本船企手持訂單量可能會(huì)超過韓國。
　　據(jù)分析，造成日韓兩國手持訂單量差距縮小的一部分原因在于韓國船企一直在建造更大尺寸的船舶。雖然雙方手持訂單量差距只有40萬CGT，但按艘數(shù)計(jì)算，韓國船企手持訂單量共計(jì)483艘，而日本船企手持訂單量共計(jì)833艘。另外，日本船企手持訂單中占比最大的是散貨船，而韓國船企手持訂單中最多的則是盈利能力更高、技術(shù)要求也更高的集裝箱船。
　　據(jù)韓媒報(bào)道，由于全球船市不景氣導(dǎo)致對船舶的需求下降，韓國造船業(yè)在過去幾年已經(jīng)遭受了數(shù)十億韓元的虧損。
　　2015年，韓國三大船企——大宇造船海洋、現(xiàn)代重工和三星重工的虧損已經(jīng)創(chuàng)記錄，從目前業(yè)績看2016年也不會(huì)明顯好轉(zhuǎn)。與此同時(shí)，韓國專家指出，明年韓國造船業(yè)的困境可能會(huì)進(jìn)一步惡化。根據(jù)國際海事組織（IMO）的規(guī)定，從2020年起，每艘在國際航線運(yùn)行的船舶都必須滿足0.5%的硫排放限制規(guī)則。作為對這一新規(guī)的相應(yīng)，航運(yùn)公司正在避免訂造新船，而這一情況可能將會(huì)持續(xù)到明年。如果情況真的如此，韓國造船業(yè)力圖重新崛起成為全球造船業(yè)霸主的目標(biāo)將很難實(shí)現(xiàn)。