1～10月，我國船舶及零配件出口總額為197.2億美元，同比下降20.6%，比前三季度有所收窄
2016年年初，國際原油價格跌至近年來新低，波羅的海干貨指數(BDI)創數年新低。但是，2016年全球經濟并沒有受到嚴重沖擊，世界經濟進入了低速平穩增長周期。
1～10月，船舶工業經濟運行繼續保持下滑趨勢，新承接訂單、造船完工量、手持訂單量同比下降，船舶出口繼續下降船舶進口上升。
據中國船舶工業行業協會統計，1～10月，全國造船完工2821萬載重噸，同比下降14.2%；承接新船訂單1883萬載重噸，同比下降7.6%；10月底，手持船舶訂單1.0602億載重噸，同比下降20.6%，比2015年底下降13.8%。
據海關統計，1～10月，我國船舶及零配件進出口總額為226.3億美元，同比下降17.8%。其中，出口總額為197.2億美元,同比下降20.6%；進口總額為29.1億美元，同比增長7.8%。
一、船舶出口主要特點
(一)液貨船出口一枝獨秀，保持42.6%的增速，機動捕魚船、加工船及類似船出口跌幅較大。
(二)從船舶出口市場結構來看，向亞洲出口比重下降，歐洲和大洋洲出口比重上升，亞洲仍是我國船舶出口最主要的市場。從國家和地區看，中國香港、馬紹爾及新加坡的出口額位據前三。
在出口前十名的目的地中，馬紹爾、葡萄牙、利比里亞、俄羅斯出口增幅較大，中國香港、新加坡、馬耳他比重降低。
1~10月，亞洲、歐洲、大洋洲為我國主要出口地區。其中，向亞洲出口船舶的金額排在第一位，出口總額為92.36億美元，占比46.9%，同比下降36.3%；向歐洲出口船舶的金額為41.62億美元，占比21.1%，同比增加28.8%，同比前三季度增速略有降低；向大洋洲出口船舶的金額為33.33億美元，占比16.9%，同比增長16.9%，比前三季度增幅略降。
國家和地區方面，主要出口目的地為中國香港、馬紹爾及新加坡，出口額合計占比超五成。其中，向中國香港出口船舶的金額為35.45億美元，同比下降37.6%；向馬紹爾出口船舶的金額為32.12億美元，同比增長60.2%；向新加坡出口船舶的金額為29.45億美元，同比下降39.3%；對葡萄牙、利比里亞、俄羅斯、印度出口增速較快，分別是1132%、96.3%、298%、202%。
(三)江蘇省在我國船舶出口省市排名中繼續獨占鰲頭，占比27%；上海市、浙江、廣東、遼寧省緊隨其后。
1~10月，我國有31個省(區、市)出口船舶，有11個省市地區船舶出口額在1億美元以上。其中，江蘇省出口總額為53.37億美元，占比27.1%，同比下降27%；上海市船舶出口總額34.13億美元，占比17.3%，同比增長6.6%，增幅較大；遼寧省船舶出口額為20.84億美元，占比10.6%，同比增長19.1%。船舶出口額超過1億美元的省市還有廣東、浙江、天津、湖北、北京、山東、福建和安徽。
二、船舶出口形勢分析和未來預判
(一)盡管船舶出口繼續下跌,但船舶領域或已度過了最寒冷的冬季。
BDI自2016年2月份達到該指數創立以來的歷史最低值后，逐步攀升，6月以后，BDI指數在600到900點之間徘徊，經歷了年初新低后強勁反彈，從年初最低的290強力反彈到11月中的1257，反彈幅度433%，短期內船舶行業最嚴寒的冬日已經過去。但是船舶行業的反彈肯定要滯后于BDI。數據表明，1～10月，我國船舶及零配件出口額同比下降20.6%，比前三季度有所收窄。
(二)大宗商品價格強力反彈，提升船舶行業觸底反彈，但船企遭遇短期成本上升壓力。
全球大宗商品價格強勁反彈，我國大宗商品指數在今年1月15日的最低值78.7反彈到12月2日的126.5，反彈幅度超過60%。鋼鐵指數從年初1月1日最低的58.0反彈到12月2日的98.9，反彈幅度超過70%。12月份螺紋鋼的主力觸及3422元/噸的高位，刷新2年半以來的新高。
大宗商品和原油價格上漲對于全球船企來說是一把“雙刃劍”，一方面價格上漲帶來的貿易活躍，提升船舶需求和價格提升；另一方面，造船必需的主要原材料價格飛漲導致短期內船企制造成本增加，在手訂單利潤下滑，鋼材價格上升會在短期內給造船企業帶來不小的打擊。
大宗商品活躍會帶動船舶行業與航運行業發展，但短期內，船價不會迅速回暖，鋼鐵等原材料大幅上漲，使造船業雪上加霜。鋼材成本是造船行業占比最大的原料成本，按照船型不同占比從20%到40%不等。一旦鋼材價格上漲，將極大擠壓船廠的利潤空間。面對仍在下滑的造船周期，民營造船廠前期承接價格低，民船與海工訂單帶來的風險不斷暴露。不僅僅是民營造船廠難以維系，連國有大型船廠也開始頂不住而大幅虧損。由于船市低迷，船廠很難擁有議價權，鋼材價格的上漲也就很難通過漲價來消解，只能自己去承受。但從長遠看，大宗商品價格上漲必然會推動船舶制造業發展，新承接訂單的價格和數量上漲是必然趨勢。
(三)人民幣大幅貶值，有利于船舶企業出口恢復，但對歐日出口繼續遭遇寒冬。
今年下半年開始，美元升值人民幣貶值已形成常態，尤其是10月1日起，不到兩月時間人民幣兌美元貶值近4%。這對以美元計價的船舶出口企業利潤提升帶來重大利好。
但作為我國船舶主要市場的歐洲、日本，人民幣貶值的幅度還趕不上歐日貨幣的貶值。受英國脫歐等事件影響，人民幣兌歐元和英鎊有所升值。日本的量化寬松貶值日元政策，使人民幣兌日元匯率從年內新高每百日元兌換6.66元到近期新低 5.96，升值幅度超過10%。
(四)國際金融市場動蕩帶來的不確定性。
美國大選特朗普上臺，意大利公投失敗、法國大選、韓國總統被彈劾等一系列事件加劇全球金融動蕩，美國大選結果公布之日，美國股市觸發熔斷，之后強力反彈創歷史新高，美元指數強勁反彈等一系列事件，使全球經濟充滿了不確定性。盡管大宗商品、原油價格強力反彈預示著經濟復蘇開始，但不確定因素依然存在。經濟總體情況向好，但是不排除暫時的反復和徘徊。
2016年年初，國際原油價格跌至近年來新低，波羅的海干貨指數(BDI)創數年新低。但是，2016年全球經濟并沒有受到嚴重沖擊，世界經濟進入了低速平穩增長周期。
1～10月，船舶工業經濟運行繼續保持下滑趨勢，新承接訂單、造船完工量、手持訂單量同比下降，船舶出口繼續下降船舶進口上升。
據中國船舶工業行業協會統計，1～10月，全國造船完工2821萬載重噸，同比下降14.2%；承接新船訂單1883萬載重噸，同比下降7.6%；10月底，手持船舶訂單1.0602億載重噸，同比下降20.6%，比2015年底下降13.8%。
據海關統計，1～10月，我國船舶及零配件進出口總額為226.3億美元，同比下降17.8%。其中，出口總額為197.2億美元,同比下降20.6%；進口總額為29.1億美元，同比增長7.8%。
一、船舶出口主要特點
(一)液貨船出口一枝獨秀，保持42.6%的增速，機動捕魚船、加工船及類似船出口跌幅較大。
(二)從船舶出口市場結構來看，向亞洲出口比重下降，歐洲和大洋洲出口比重上升，亞洲仍是我國船舶出口最主要的市場。從國家和地區看，中國香港、馬紹爾及新加坡的出口額位據前三。
在出口前十名的目的地中，馬紹爾、葡萄牙、利比里亞、俄羅斯出口增幅較大，中國香港、新加坡、馬耳他比重降低。
1~10月，亞洲、歐洲、大洋洲為我國主要出口地區。其中，向亞洲出口船舶的金額排在第一位，出口總額為92.36億美元，占比46.9%，同比下降36.3%；向歐洲出口船舶的金額為41.62億美元，占比21.1%，同比增加28.8%，同比前三季度增速略有降低；向大洋洲出口船舶的金額為33.33億美元，占比16.9%，同比增長16.9%，比前三季度增幅略降。
國家和地區方面，主要出口目的地為中國香港、馬紹爾及新加坡，出口額合計占比超五成。其中，向中國香港出口船舶的金額為35.45億美元，同比下降37.6%；向馬紹爾出口船舶的金額為32.12億美元，同比增長60.2%；向新加坡出口船舶的金額為29.45億美元，同比下降39.3%；對葡萄牙、利比里亞、俄羅斯、印度出口增速較快，分別是1132%、96.3%、298%、202%。
(三)江蘇省在我國船舶出口省市排名中繼續獨占鰲頭，占比27%；上海市、浙江、廣東、遼寧省緊隨其后。
1~10月，我國有31個省(區、市)出口船舶，有11個省市地區船舶出口額在1億美元以上。其中，江蘇省出口總額為53.37億美元，占比27.1%，同比下降27%；上海市船舶出口總額34.13億美元，占比17.3%，同比增長6.6%，增幅較大；遼寧省船舶出口額為20.84億美元，占比10.6%，同比增長19.1%。船舶出口額超過1億美元的省市還有廣東、浙江、天津、湖北、北京、山東、福建和安徽。
二、船舶出口形勢分析和未來預判
(一)盡管船舶出口繼續下跌,但船舶領域或已度過了最寒冷的冬季。
BDI自2016年2月份達到該指數創立以來的歷史最低值后，逐步攀升，6月以后，BDI指數在600到900點之間徘徊，經歷了年初新低后強勁反彈，從年初最低的290強力反彈到11月中的1257，反彈幅度433%，短期內船舶行業最嚴寒的冬日已經過去。但是船舶行業的反彈肯定要滯后于BDI。數據表明，1～10月，我國船舶及零配件出口額同比下降20.6%，比前三季度有所收窄。
(二)大宗商品價格強力反彈，提升船舶行業觸底反彈，但船企遭遇短期成本上升壓力。
全球大宗商品價格強勁反彈，我國大宗商品指數在今年1月15日的最低值78.7反彈到12月2日的126.5，反彈幅度超過60%。鋼鐵指數從年初1月1日最低的58.0反彈到12月2日的98.9，反彈幅度超過70%。12月份螺紋鋼的主力觸及3422元/噸的高位，刷新2年半以來的新高。
大宗商品和原油價格上漲對于全球船企來說是一把“雙刃劍”，一方面價格上漲帶來的貿易活躍，提升船舶需求和價格提升；另一方面，造船必需的主要原材料價格飛漲導致短期內船企制造成本增加，在手訂單利潤下滑，鋼材價格上升會在短期內給造船企業帶來不小的打擊。
大宗商品活躍會帶動船舶行業與航運行業發展，但短期內，船價不會迅速回暖，鋼鐵等原材料大幅上漲，使造船業雪上加霜。鋼材成本是造船行業占比最大的原料成本，按照船型不同占比從20%到40%不等。一旦鋼材價格上漲，將極大擠壓船廠的利潤空間。面對仍在下滑的造船周期，民營造船廠前期承接價格低，民船與海工訂單帶來的風險不斷暴露。不僅僅是民營造船廠難以維系，連國有大型船廠也開始頂不住而大幅虧損。由于船市低迷，船廠很難擁有議價權，鋼材價格的上漲也就很難通過漲價來消解，只能自己去承受。但從長遠看，大宗商品價格上漲必然會推動船舶制造業發展，新承接訂單的價格和數量上漲是必然趨勢。
(三)人民幣大幅貶值，有利于船舶企業出口恢復，但對歐日出口繼續遭遇寒冬。
今年下半年開始，美元升值人民幣貶值已形成常態，尤其是10月1日起，不到兩月時間人民幣兌美元貶值近4%。這對以美元計價的船舶出口企業利潤提升帶來重大利好。
但作為我國船舶主要市場的歐洲、日本，人民幣貶值的幅度還趕不上歐日貨幣的貶值。受英國脫歐等事件影響，人民幣兌歐元和英鎊有所升值。日本的量化寬松貶值日元政策，使人民幣兌日元匯率從年內新高每百日元兌換6.66元到近期新低 5.96，升值幅度超過10%。
(四)國際金融市場動蕩帶來的不確定性。
美國大選特朗普上臺，意大利公投失敗、法國大選、韓國總統被彈劾等一系列事件加劇全球金融動蕩，美國大選結果公布之日，美國股市觸發熔斷，之后強力反彈創歷史新高，美元指數強勁反彈等一系列事件，使全球經濟充滿了不確定性。盡管大宗商品、原油價格強力反彈預示著經濟復蘇開始，但不確定因素依然存在。經濟總體情況向好，但是不排除暫時的反復和徘徊。
