中韓造船業面臨危機
曾一度強大的韓國造船業目前不得不面對曠日持久的蕭條，新船訂單量大大減少。根據克拉克森的數據，今年9月，韓國船企接單量僅為3艘，只有去年同期的十六分之一。韓國三大船企也很難從海外接獲LNG船等大型船舶訂單。
受此影響，韓國政府正試圖削減造船業規模。10月17日，韓國財長柳一鎬要求船企加快重組。作為回應，11月15日，現代重工宣布，將分拆非造船業務，從而減少債務。分析師認為，此舉將有助于現代重工度過目前的危機。
三星重工計劃到2018年之前裁員30%至40%。目前，三星重工員工總數約14000人。大宇造船也將在2020年之前裁員20%。總體而言，三大船企計劃解雇約10000名員工。
與韓國相比，中國造船業的狀況并沒有太大改善。長三角造船集群正承受造船業衰退的沖擊，揚州當地8家大型造船廠中有5家停產，另外3家也在低于產能的情況下運營。今年2月，舜天船舶(股票)進入法院破產管理，至今難以找到買家。
為此，今年10月，中國船舶工業行業協會會長郭大成呼吁，盡快淘汰僵尸企業，稱這些企業繼續存在將有害于整個行業。
日本船企探索新對策
為了應對市場狀況的不斷惡化以及日元增值帶來的不利影響，日本主要船企正在探索新對策。2013年，三菱重工重啟了豪華郵輪建造業務。然而，豪華郵輪訂單卻給三菱重工帶來了巨大損失。今年10月，三菱重工稱，豪華郵輪訂單損失已經超過了2500億日元（約合22.5億美元）。
因此，三菱重工在10月宣布，未來將不再涉足10萬噸以上的豪華郵輪建造業務，轉向中小型郵輪和客滾船建造。三菱重工正與今治造船、大島造船和名村造船磋商合作，這3家船企擅長散貨船的建造。
今治造船正在日本香川縣丸龜市建造一座新的干船塢，投資400億日元，設計長600米，用于建造400米長的超大型集裝箱船，這將是日本建造的最大船舶。
川崎重工預計，今年船舶與海工業務將出現130億日元的虧損。川崎重工正在仔細思索對策，包括終止或重組造船業務，希望在明年3月之前作出決定。與川崎重工類似，石川島播磨重工在10月24日調低了年收益預期，稱LNG船儲罐業務出現了160億日元的成本超支，正在進行業務審查并考慮退出這一領域。
新加坡船企試圖發展新業務
專注于海工市場的新加坡船企同樣承受打擊。今年，吉寶集團和勝科海事的鉆井平臺建造業務利潤繼續下跌。
隨著全球油價疲軟、鉆井平臺訂單枯竭，吉寶集團今年前9個月利潤同比下滑42.8%，年初至今吉寶集團海工業務部門已經裁員8000人。勝科海事的業績表現更為慘淡，今年前9個月利潤同比減少49.3%。
勝科海事和吉寶集團都試圖發展新的業務。勝科海事在8月收購了挪威船舶設計公司LMG Marine。10月，吉寶集團簽署了2艘LNG動力雙燃料拖船訂單，并與荷蘭皇家殼牌建立合資公司以提供LNG供氣服務，合作探索其他LNG相關業務機遇。
最早2017年復蘇，哪些船企將存活
BIMCO最新數據顯示，今年前10個月，日本船企接單量相比去年同期下滑了近90%（按CGT計算），韓國船企接單量降幅同樣高達84.2%，中國船企接單量降幅為58.5%。
野村證券的分析師對造船業前景抱有信心，認為這一行業已經觸底，并將在2017年開始復蘇。然而，這并不意味著船企收益也將隨之改善，因為船企之間存在著激烈的競爭。
相比之下，BIMCO的首席航運分析師Peter Sand卻并不太樂觀，Peter Sand表示，2017年造船業的表現可能更糟他指出，中國船企手持訂單的67.9%和日本船企手持訂單的58.4%都是集裝箱船、散貨船或海工裝備訂單，因而存在著延期交付和撤單風險；延期交付會導致尾款支付推遲，給船企帶來另一重打擊。
日本瑞穗銀行的分析師則更加悲觀的認為，造船業到2021年之前都難以復蘇，目前造船業的衰退比全球金融危機之后更為糟糕。
不過，分析師稱，很難預測當需求回升市場復蘇時，哪些船企最終能夠存活在市場上。
