馬士基航運昨天正式宣布自明年元旦起上調(diào)一系列亞歐線的FAK包箱費率，為期一個月。其中，運至鹿特丹20尺柜的最高FAK包箱費率由1175美元上調(diào)至1300美元，漲幅為9.62%；而40尺柜則由2150美元上調(diào)至2400美元，漲幅達10.42%。
　　從12月初開始，營運亞歐線的班輪公司紛紛調(diào)整報價策略——基本上每家班輪公司現(xiàn)在都會在新費率實施前一個月公布涵蓋各條線路、各類費率的最高參考標(biāo)準(zhǔn)。
　　班輪公司喜迎圣誕季
　　此番動作的背后，是各班輪公司為了向歐盟委員會兌現(xiàn)接受為期5年的反壟斷調(diào)查而釋放的“價格信號”，外界普遍認為此番作為可被視作歐線運價納入歐盟委員會政策框架的前奏，而非理性的“價格戰(zhàn)”在類似框架體系中將得到有效束縛。對比2015年圣誕期間上海集裝箱出口運價558美元/TEU的慘烈，可以斷定今年各大班輪公司的歐線可以維持在1000美元/TEU以上的價位——Merry Christmas！
　　除了政策制約因素，明年中國的春節(jié)假期從相對較早的元月27日開始，馬士基航運從時間窗口上也必須趕上這一波漲價潮。其實除了首當(dāng)其沖的馬士基航運外，包括達飛輪船在內(nèi)的各大班輪公司也已在12月15日推出了歐線整體的漲價預(yù)案——就拿達飛輪船來說，其歐線20和40尺柜的整體FAK包箱費率分別上調(diào)至1250美元和2400美元。
　　漲！漲！漲！在此起彼伏的“漲聲”中，難怪德魯里也認為當(dāng)下已經(jīng)迎來了“集運盈利的金寶寶”——雖然這個寶寶多少有點難產(chǎn)……
　　新秩序苦道黑死年
　　能熬到今天的班輪公司都是好樣的……德魯里分析認為：隨著全球班輪公司因為并購、倒閉等因素而導(dǎo)致的數(shù)量減少，以及大型箱船訂單的日益枯竭，集運業(yè)經(jīng)歷了漫長的苦痛等待后，終于將迎來恢復(fù)盈利局面的春天。
　　上海航運交易所分析員舒勝對記者表示：“2016年堪稱班輪公司的‘黑死年’，隨著韓進海運的倒閉以及一系列的并購案，充斥在集運業(yè)內(nèi)部的壓力得到了有效釋放——類比成由地震來紓解地殼板塊間的擠壓作用也不為過。而地震過后，由于‘參與者’人數(shù)的驟減，使得客戶的選擇余地下降，運價上漲也就變得自然而然。”
　　新秩序下的集運業(yè)暖春是否真的就此到來？至少德魯里對此還是抱有疑慮，并警示業(yè)內(nèi)人“不要得意忘形”。
　　首先，德魯里注意到集運業(yè)的“自毀傾向”，歷史經(jīng)驗表明集運業(yè)正處在一個“繁榮期愈短，蕭條期愈長”的退行性階段。
　　其次，即便集運業(yè)將來會由幾大巨頭主導(dǎo)，但并不意味著不會有新的競爭者或者更加激烈的競爭模式涌現(xiàn)——例如此前競購業(yè)已破產(chǎn)的韓進海運美線資產(chǎn)的大韓海運，就試圖通過抄底手段殺入美線集運市場——只要有過剩的箱船、低廉的價格，并將燃料費用調(diào)節(jié)到可控區(qū)間，集運業(yè)其實也沒有什么難以翻越的壁壘存在。
　　最后，一個隱性但持續(xù)作用的因素也威脅著集運業(yè)的復(fù)蘇，那就是由國營班輪公司驅(qū)動的、鼓動世界各國政府變得熱衷于擴大他們的航運足跡的所謂“航運雄心”——別讓航運雄心綁架市場規(guī)律，這點異常重要。例如，伊朗國航此前訂制的4艘14500TEU的箱船，就被認為是該國彰顯下一步全球航運布局的首秀。