被譽為國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海干散貨指數（以下簡稱：BDI指數）于2016年2月10日跌至全年最低點290點，較其2008年的峰值11793點相比近乎跌光。但此后的連續上漲使得航運業得以“歇口氣”。
雖然BDI指數在2015年的大幅下跌后，于2016年走出先降后升的V型反轉圖形，但這種反轉并未持續太久，11月中旬BDI指數在反彈至千點以上后，再次出現連跌走勢，讓業內心跳不已。
BDI指數的長期低迷，同時也代表著航運業的日子不好過。整個行業在歷經近8年的低谷后，出現了大規模的洗牌重組，這次洗牌不僅波及到航運公司還波及到了有著“兄弟企業”之稱的造船企業。
從今年1月份開始，國內先后有中遠、中海兩大航運巨頭合并重組；同時，中外運長航集團整體并入招商局集團，至此，國內四大航運巨頭合并為兩家。
此外，國外也有如法國達飛收購東方海皇、挪威Solstad Offshore與REM Offshore合并、日本郵船、商船三井和川崎汽船合并集運業務、STX海洋造船自救重組計劃、赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船、馬士基收購漢堡南美等一系列兼并重組事件。
有業內人士向《證券日報》記者分析：“中遠和中海合并、韓國最大的航運企業申請破產保護等事件，或將導致全球航運聯盟新一輪的洗牌。聯盟或將重新劃分陣營，相關線路也將面臨重新分配。”
年內BDI指數
最低跌至290點
在2016年1月份，BDI指數不斷下跌，連創歷史新低。數據顯示，BDI指數自1月4日473點起連續下跌，到1月13日BDI指數跌破400點，至1月18日，BDI指數已經降至369點。進入2月份，BDI指數再創新低。2月10日，BDI指數一度跌至290點，成為2016年的年度最低點。
在指數連番下跌的同時，航運的價格也在不斷降低。據上海航運交易所1月15日披露的《中國出口集裝箱運輸市場周度報告》顯示，1月15日，反映總體市場的上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為770.86點，較上期上升4.9%。但受運力過剩影響，市場對未來預期不甚樂觀，導致多數航線訂艙價格下降。同時，反映即期市場的上海出口集裝箱運價指數為680.22點，較上期下跌8.8%。
而進入二季度，BDI指數開始反彈。截至2016年6月30日，BDI指數已漲至660點。有分析人士認為，BDI指數上漲主要是因為大宗商品尤其是鐵礦石、煤炭價格上漲帶來的需求增多。
2016年下半年，BDI指數依然穩定上漲，而大宗商品市場也是非常火熱，“黑色系”板塊的整體上漲帶動了整個大宗商品走強，其中焦炭、螺紋鋼、熱軋卷板、焦煤更是創出階段性新高。
有分析人士表示：“‘黑色系’上漲離不開供給側改革取得的成效，特別是煤炭板塊，不過資金的推波助瀾加劇了黑色的波動。”
在BDI指數上漲的同時，航運企業也因此得到喘息的機會。但自11月18日，BDI指數漲至1257點的年內高點之后，其便開始連續下跌，截至2016年12月22日，BDI指數收至928點。對于BDI指數的再次下跌，有業內人士指出，BDI指數在上漲后再次下跌的根源在于需求不足、運力過剩。
航運巨頭
業績多不及格
據了解，航運業盈虧平衡點是1300點，而BDI指數跌破300點使得航運企業只要開船就是虧本。
但是，目前有越來越多的航運企業為了維持生存不得不虧本經營。有航運企業相關人士表示，行業不景氣，航運企業只能靠壓低運價、減少航班次數才能生存下去。
需求不足和運力過剩直接導致的是運價的下調，同時也導致航運企業2016年業績大多“不及格”。
對于全球航運巨頭來說，2016年的航運業務可以說是干了一年的“虧本”買賣。今年9月份，世界排名第七的韓進海運宣布申請破產保護。10月份，重組后的中國遠洋公布財報稱，前三季度虧損92.2億元。11月初，全球航運業老大馬士基宣布，三季度航運板塊實際虧損1.22億美元，連續兩個季度出現虧損。
報表顯示，2016年第三季度，馬士基航運貨量增長11%，但受集裝箱平均運價下降16%，馬士基航運虧損1.16億美元，資本回報率為-2.3%。2016年7月份至9月份，馬士基航運的營業收入較去年同期減少11%至54億美元；平均運價由去年同期的2163美元/FFE下降15%至1811美元/FFE（FFE為四十英尺集裝箱）。
馬士基集團首席執行官施索仁表示：“馬士基集團在2016年第三季度實際利潤為4.26億美元。集團業績不盡如人意，主要是受到較低的運價和油價影響。總體來看，集團在所有業務單元實現了較大的成本節約和貨量增長。但由于運價持續下跌，與去年同期相比下滑16%，馬士基航運連續第二個季度出現業績虧損。”
相比馬士基，德國的赫伯羅特今年前三季度盡管平均運價下降17.7%，但由于運量增長1.3%，綜合作用使得赫伯羅特今年1月份至9月份實現營業利潤2590萬歐元，累計凈虧損1.34億歐元。較低的運價水平導致赫伯羅特前三季度的總收入下跌11億歐元至57億歐元。
此外，日本郵船公布截至9月30日的2016年上半財年營業收入為9285.82億日元，比上年同期的11982.97億日元減少了22.5%；凈虧損2318.12億日元；川崎汽船公布截至9月30日的2016年上半財年營業收入為4911.52億日元，上年同期為6683.38億日元；凈虧損504.57億日元，上年同期凈利潤為116.78億日元。
有航運企業相關負責人向《證券日報》記者表示：“由于市場競爭激烈，因此運價一降再降，但為了保證航線不丟失和資金的周轉，即使有航線是虧本運輸也得接單。”
國內四大航運巨頭合并為兩家
全球航運業重組大戲展開
在多數航運企業業績虧損，和資金緊張的大背景下，2016年航運業的重組大戲也轟轟烈烈的陸續上演。尤其是航運巨頭之間的兼并重組，令航運企業的規模再次擴張。而中遠與中海的合并，更是成為全球航運業的關注焦點。
自南北車合并起，國資委開始主導超大型國企整合。同樣，中遠中海合并也成為大勢所趨。2月18日，中國遠洋海運集團有限公司（以下簡稱：中遠海運）在上海正式成立。許立
繼全球航運業2016年的重組大戲后，全球航運聯盟也重新“洗牌”。此前，全球航運界有四大聯盟：由赫伯羅特、日本郵船、東方海外、美國總統輪船、現代商船、商船三井組成的G6聯盟；由中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組成的CKYHE聯盟；由馬士基航運和地中海航運組成的2M聯盟；由中海集運、阿拉伯聯合航運和法國達飛輪船組成的O3聯盟。
但在2016年航運業上演的重組大戲之后，隨著新聯盟的成立，舊有的聯盟也隨之瓦解。
《證券日報》記者從中遠海運內部相關負責人處獲知，由于中遠和中海在合并前各自隸屬于不同的聯盟，因此，在中遠和中海合并后，將會重新選擇聯盟。
據了解，中遠作為CKYHE聯盟的一員，與其它成員公司川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運均保持長期的合作關系。而中海作為O3聯盟的一員，自2015年年初以來也已與達飛輪船和阿拉伯輪船保持合作關系。
值得注意的是，2016年4月20日，中遠海運集團所屬中遠集運、法國達飛海運、長榮海運及東方海外宣布離開各自聯盟，并共同成立新的“大洋聯盟”，打破了全球聯盟的舊有格局。大洋聯盟預計將于2017年4月份開始運作，首次合作期限為5年，成員將共計投入350艘船，在遠東至北歐、地中海、紅海、波斯灣，以及美國東西岸等共計40條航線上展開合作。
按照法國海運咨詢機構Alphaliner4月份的最新數據顯示，大洋聯盟的四家成員運力總和超過600萬TEU，但投入到聯盟當中的運力約為350萬TEU。
此外，2016年5月13日，又有一家全新的聯盟宣告成立，并被命名為“THE Alliance”，該聯盟由六家班輪公司組成，分別是赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進海運，六家班輪公司現有運力總和約350萬TEU，新聯盟將投入約350萬TEU、超過620艘船運力，占全球市場份額約18%。
隨著上述兩家新聯盟的成立，舊有的四家聯盟僅有2M聯盟未受影響，而另外三家聯盟都將因新聯盟的成立而瓦解。其中，CKYHE聯盟的5位成員分別投入了 “大洋聯盟”和“THE Alliance”兩家新成立的聯盟懷抱；而O3聯盟也將因中海集運合并入中遠集運和法國達飛輪船一起加入“大洋聯盟”而自此消散；此外，G6聯盟成員也出現變動，如東方海外和美國總統輪船加入“大洋聯盟”，赫伯羅特、日本郵船、商船三井則一起加入了新成立的“THE Alliance”。
由于此前的聯盟運營尚未結束（如O3的兩年期到年底才結束），大洋聯盟只能在明年才可以開始運作。
有業內人士表示，隨著2M聯盟、“THE Alliance”與“大洋聯盟”三大聯盟的確立，被排除在新聯盟之外的航企，未來將只能專注于更小的區域性航線。
不過，新聯盟的成立，也意味著新的競爭即將拉開序幕。根據Drewry
全球航運聯盟
重新洗牌
榮任集團董事長、黨組書記，萬敏任總經理、黨組副書記。合并后的新集團，員工數達到了11.8萬人，總資產更是達到6100億元。
在新集團成立儀式上，許立榮表示，原先中遠和中海兩家企業不具備規模優勢，業務資源同質化嚴重，在國際國內細分市場競爭中缺乏優勢。重組后，經過深度整合，將重新架構全球航運物流產業鏈的業務分工、價值創造和分配格局，實現企業經營規模化，將規模效應轉化為競爭能力，并實現商業模式聯盟化，將協同效應轉化為協同效益。
彼時，曾有中遠海運相關部門人士向《證券日報》記者介紹，“這次整個重組方案共涉及資產交易74項，交易金額600億元，堪稱資本市場有史以來最為復雜的交易。通過重組，中國遠洋成為包括集裝箱航運和碼頭業務的集裝箱運輸服務供應鏈平臺，中海發展成為油氣運輸平臺，中海集運成為綜合性航運金融服務平臺”。
除了中遠和中海的合并外，2016年3月18日，招商局與中國外運長航在京召開重組干部大會，此前2015年12月28日，經國務院批準，招商局集團與中國外運長航集團實施戰略重組，中國外運長航集團以無償劃轉方式整體并入招商局集團，成為其全資子企業。
在國內四大航運巨頭合并為兩家后，世界第三大航運公司達飛輪船收購淡馬錫旗下的東南亞最大航運公司東方海皇也成為航運業的關注焦點。此次收購曾被市場人士譽為自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運企業鐵行渣華后，全球航運業規模最大的一筆收購案。
達飛輪船于2016年6月份正式向海皇提出收購協議，以每股1.3新加坡元的價格，全面收購海皇股權。達飛提出的收購價，較海皇在去年7月16日未宣布集團可能脫售前的交易價高出49%，也比7月16日之前三個月的成交量加權計算平均價高出了33%。達飛在公告中表明，他并不準備再調高收購價。按海皇總計逾26億股計算，這次的總收購價約25.08億美元。
據悉，收購完成后，達飛輪船將擁有563艘船（240萬TEU）的運力，占全球集裝箱班輪市場份額約為11.5%，綜合營業收入將達到220億美元。
達飛輪船表示，此次收購將鞏固并強化達飛輪船在全球集運市場的地位，縮小其與馬士基航運和地中海航運的運力差距。
此外，赫伯羅特6月29日在其官網發布關于赫伯羅特與阿拉伯輪船就合并事宜達成一致的消息。有消息稱，此次收購事宜已獲歐盟委員會批準，待收購完成后，該公司將成為全球第五大班輪公司。
有分析人士稱，批準的原因主要是由于阿拉伯輪船同意退出其在北歐至北美貿易上提供的航線服務。
赫伯羅特表示，合并后他們將終止阿拉伯輪船在北美至美東海岸線間所提供的NEU1航線服務。不過，有消息稱，此次收購有可能延遲。由于財團銀行需要阿拉伯輪船提供現金注資才能放貸，而對此阿拉伯輪船拒絕發表評論。
赫伯羅特在一份聲明中表示，該公司與阿拉伯輪船的合并項目需要雙方公司貸款銀行所有的必要批準，在完成這一流程之后才能達成交易。如果更多的銀行參與，這一過程需要更長的時間，也將推遲其審批程序的時間。
在全球航運業并購重組大戲展開的同時，一直被譽為航運業“老大”的馬士基也忍不住開始出手。2016年12月1日，馬士基航運宣布與德國歐特克集團達成協議，就收購其旗下企業漢堡南美達成一致。
根據Alphaliner的數據顯示，截至12月1日，馬士基航運現有運力為325.81萬TEU，市場份額為15.7%，排名全球第一；漢堡南美現有運力為60.29萬TEU，市場份額為2.9%，排名全球第7。倘若雙方最終達成協議并獲得相關監管部門的審批，僅雙方目前持有運力相加將超過380萬TEU，超過排名第二的地中海航運約100萬TEU，馬士基航運班輪領頭羊地位可謂穩固無憂。
不過，本次收購能否最終完成取決于盡職調查的結果是否令人滿意，同時還需要雙方達成最終協議，并通過在中國、韓國、澳大利亞、巴西、美國及歐盟等地區及國家的相關監管部門的審批。
馬士基航運預計整個審批過程將至2017年年底。在此之前，漢堡南美和馬士基航運將維持現狀，繼續各自經營業務。
公布的運力份額統計數字可知，在遠東-北歐航線，THE Alliance運力所占市場份額為23.7%，小于海洋聯盟（31.4%）和2M（35.9%）；在跨太平洋航線，THE Alliance運力所占市場份額為32.4%，接近海洋聯盟（35.8%），但遠遠大于2M（23.3%）。SeaIntel首席執行官Lars Jensen曾公開表示稱，新聯盟（THE Alliance）的成立將在東西向主干航線上，對2M和海洋聯盟發起挑戰。
有分析人士指出，2017年，THE Alliance將與2M和海洋聯盟在東西向主干航線對碰，但誰最終會在這場戰斗中保住市場份額，尚待觀察。
對于未來航運企業的生存方式，許立榮認為，航運企業要告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，轉為更加深入的應用“共享經濟”模式。這包括班輪聯盟的共享船舶、集裝箱和艙位，以及油輪、干散貨運輸市場的聯營體。
拆船成產能過剩
有效解決方案
雖然航運企業忙著兼并重組同時還組建新聯盟，但是航運業的運力過剩問題卻依然無法根除。
許立榮在2016年11月初召開的2016年海運年會上指出，目前全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011年至2015年，航運業年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，也將整個產業平衡徹底打破了。
有業內人士指出，中國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產能，中國造船業必須瘦身，估計將削減30%以上的過剩產能。這意味著中國至少需要去除近2000萬載重噸的造船產能。
工信部裝備工業司司長李東也曾表示，目前船舶行業全球總產能達到兩億噸，但實際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業削減產能幅度都超過40%。
中國船舶業行業協會的統計數據顯示，今年1月份至9月份，全國造船完工2493萬載重噸，同比下降15.1%。承接新船訂單1852萬載重噸，同比增長2%。9月底，手持船舶訂單10930萬載重噸，同比下降18.1%。
有多位航運企業人士認為，在市場運力供過于求的情況下，只有船東拆解船舶才是解決市場危機的有效方案。其次是減少新船訂單、減速航行，最后才是閑置船舶。
更有船東指出，閑置船舶只是短期的解決方案，并不能徹底解決問題，只有拆解船舶才能解決問題。
中國拆船協會會長謝德華曾公開向媒體表示：“此次在編制拆船業發展‘十三五’規劃時，提出今后五年拆船業的拆解廢船總量力爭實現500萬輕噸任務目標。”
另據克拉克森研究表明，2016年是航運市場極其艱難的一年，為求市場供需平衡，拆船活動增加是今年航運業的主要特征。據統計，今年1月份至11月份，約4130萬dwt、共計841艘船舶送拆。截至目前，這個數字已經超過了去年全年3890萬dwt的拆船量總和，其中干散貨船在拆船市場中占據主要地位。
有業內人士推測，2017年行業拆船有望繼續加速。一方面，行業運價處于低位，運河擴建、部分公司破產再疊加航運聯盟重組必然清退部分老舊運力；另一方面，航運業對船舶污染治理的規范逐步加強。
國際海事組織于今年10月份在倫敦的會議上決定，到2020年，船舶燃料油含硫量必須低于0.5%，實際上是提高新建船舶的門檻，并推動船舶動力向LNG等清潔能源方向改造。
“較為老舊的船只，考慮到改造費用問題，則可能提前進入拆解環節，將進一步壓低船只的報廢年限。”上述業內人士如是說。
17家港航企業聯姻
發布博鰲共識
面對航運業的持續低迷，港口、航運企業也在探索新型商業模式。12月9日，包括中遠海運集團在內的17家港航企業發布“博鰲共識”，意在打造港航生態共同體加以應對。
12月9日，由中遠海運集團主辦，中遠海運集團、達飛輪船、長榮海運、東方海外、上港集團、寧波舟山港集團、青島港集團、廣州港集團、天津港集團、大連港集團、廈門港務(10.340, 0.00, 0.00%)控股集團、營口港務集團、連云港港口集團、北部灣港務集團、和記黃埔港口、PSA國際港務集團和迪拜環球港務集團等17家航運企業、港口參加的“共建港航合作新生態”座談會在海南博鰲舉行。與會代表就港航合作進行了深入討論，并共同發布“打造港航生態共同體：博鰲共識”。
許立榮首先分析了明年航運市場的積極因素，指出“集裝箱運輸行業整體格局已發生深刻變化，聯盟化和規模化趨勢明顯”。
許立榮表示：“中遠海運集團一直秉承港口與航運是高度依存的命運共同體這個理念，將以海洋聯盟為平臺，倡導港航企業創新合作模式，進一步加強合作，建立溝通機制，互相理解、互相信任、互相支持，實現產業鏈各領域更深、更廣闊的合作，共建國際航運新生態。”
值得注意的是，在此次會議總，各方不但一致贊同“齊心協力共同打造共贏發展、分工協作的港航生態共同體”；還一致同意“將順應行業變化，重構行業生態；堅持理性發展，防范系統性風險；鼓勵創新發展，推動港航深度融合；注重提質增效，尊重價值成果，努力實現互惠共贏”；同時，各方一致決定“進一步深化開放性的合作機制，擴大合作范圍，倡導并踐行公平競爭，為客戶提供值得信賴的航運物流港口綜合服務；倡導共建共享，共同維護公正、規范、透明的市場環境”。
對于港口業務的發展，中國遠洋執行董事、代總經理許遵武曾向《證券日報》記者表示：“通過本次資產重組，中國遠洋將成為全球領先的集裝箱運輸和碼頭服務供應商，實現從‘綜合性航運服務’到專注于‘發展集裝箱航運服務供應鏈’的戰略方向轉變。集裝箱運輸業務合并后將實現一系列協同效應，從而提升公司的競爭能力。”
“未來，公司的港口業務將通過旗下控股子公司中遠海運港口充分利用重組后新集運和聯盟的龐大船隊規模所創造的優勢，強化和新集運的運營協作、戰略協同。”許遵武表示：“港口業務的發展將會為公司帶來穩定的收益，同時也能為公司的集裝箱業務帶來好處，如優先停靠港口、為公司招攬客戶等。”
有資料顯示，截至“十二五”末，我國擁有海運船隊運力規模達1.6億載重噸，位居世界第三；沿海擁有萬噸級以上泊位2207個，通過能力79億噸。2015年，我國港口完成貨物吞吐量127.5億噸，集裝箱吞吐量2.12億標準箱，連續多年位居世界第一。港口貨物吞吐量億噸大港達到32個，且在世界港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量前十位中，中國大陸港口分別占了7席和6席，寧波舟山港、上海港更是分別位居世界第一。
雖然BDI指數在2015年的大幅下跌后，于2016年走出先降后升的V型反轉圖形，但這種反轉并未持續太久，11月中旬BDI指數在反彈至千點以上后，再次出現連跌走勢，讓業內心跳不已。
BDI指數的長期低迷，同時也代表著航運業的日子不好過。整個行業在歷經近8年的低谷后，出現了大規模的洗牌重組，這次洗牌不僅波及到航運公司還波及到了有著“兄弟企業”之稱的造船企業。
從今年1月份開始，國內先后有中遠、中海兩大航運巨頭合并重組；同時，中外運長航集團整體并入招商局集團，至此，國內四大航運巨頭合并為兩家。
此外，國外也有如法國達飛收購東方海皇、挪威Solstad Offshore與REM Offshore合并、日本郵船、商船三井和川崎汽船合并集運業務、STX海洋造船自救重組計劃、赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船、馬士基收購漢堡南美等一系列兼并重組事件。
有業內人士向《證券日報》記者分析：“中遠和中海合并、韓國最大的航運企業申請破產保護等事件，或將導致全球航運聯盟新一輪的洗牌。聯盟或將重新劃分陣營，相關線路也將面臨重新分配。”
年內BDI指數
最低跌至290點
在2016年1月份，BDI指數不斷下跌，連創歷史新低。數據顯示，BDI指數自1月4日473點起連續下跌，到1月13日BDI指數跌破400點，至1月18日，BDI指數已經降至369點。進入2月份，BDI指數再創新低。2月10日，BDI指數一度跌至290點，成為2016年的年度最低點。
在指數連番下跌的同時，航運的價格也在不斷降低。據上海航運交易所1月15日披露的《中國出口集裝箱運輸市場周度報告》顯示，1月15日，反映總體市場的上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為770.86點，較上期上升4.9%。但受運力過剩影響，市場對未來預期不甚樂觀，導致多數航線訂艙價格下降。同時，反映即期市場的上海出口集裝箱運價指數為680.22點，較上期下跌8.8%。
而進入二季度，BDI指數開始反彈。截至2016年6月30日，BDI指數已漲至660點。有分析人士認為，BDI指數上漲主要是因為大宗商品尤其是鐵礦石、煤炭價格上漲帶來的需求增多。
2016年下半年，BDI指數依然穩定上漲，而大宗商品市場也是非常火熱，“黑色系”板塊的整體上漲帶動了整個大宗商品走強，其中焦炭、螺紋鋼、熱軋卷板、焦煤更是創出階段性新高。
有分析人士表示：“‘黑色系’上漲離不開供給側改革取得的成效，特別是煤炭板塊，不過資金的推波助瀾加劇了黑色的波動。”
在BDI指數上漲的同時，航運企業也因此得到喘息的機會。但自11月18日，BDI指數漲至1257點的年內高點之后，其便開始連續下跌，截至2016年12月22日，BDI指數收至928點。對于BDI指數的再次下跌，有業內人士指出，BDI指數在上漲后再次下跌的根源在于需求不足、運力過剩。
航運巨頭
業績多不及格
據了解，航運業盈虧平衡點是1300點，而BDI指數跌破300點使得航運企業只要開船就是虧本。
但是，目前有越來越多的航運企業為了維持生存不得不虧本經營。有航運企業相關人士表示，行業不景氣，航運企業只能靠壓低運價、減少航班次數才能生存下去。
需求不足和運力過剩直接導致的是運價的下調，同時也導致航運企業2016年業績大多“不及格”。
對于全球航運巨頭來說，2016年的航運業務可以說是干了一年的“虧本”買賣。今年9月份，世界排名第七的韓進海運宣布申請破產保護。10月份，重組后的中國遠洋公布財報稱，前三季度虧損92.2億元。11月初，全球航運業老大馬士基宣布，三季度航運板塊實際虧損1.22億美元，連續兩個季度出現虧損。
報表顯示，2016年第三季度，馬士基航運貨量增長11%，但受集裝箱平均運價下降16%，馬士基航運虧損1.16億美元，資本回報率為-2.3%。2016年7月份至9月份，馬士基航運的營業收入較去年同期減少11%至54億美元；平均運價由去年同期的2163美元/FFE下降15%至1811美元/FFE（FFE為四十英尺集裝箱）。
馬士基集團首席執行官施索仁表示：“馬士基集團在2016年第三季度實際利潤為4.26億美元。集團業績不盡如人意，主要是受到較低的運價和油價影響。總體來看，集團在所有業務單元實現了較大的成本節約和貨量增長。但由于運價持續下跌，與去年同期相比下滑16%，馬士基航運連續第二個季度出現業績虧損。”
相比馬士基，德國的赫伯羅特今年前三季度盡管平均運價下降17.7%，但由于運量增長1.3%，綜合作用使得赫伯羅特今年1月份至9月份實現營業利潤2590萬歐元，累計凈虧損1.34億歐元。較低的運價水平導致赫伯羅特前三季度的總收入下跌11億歐元至57億歐元。
此外，日本郵船公布截至9月30日的2016年上半財年營業收入為9285.82億日元，比上年同期的11982.97億日元減少了22.5%；凈虧損2318.12億日元；川崎汽船公布截至9月30日的2016年上半財年營業收入為4911.52億日元，上年同期為6683.38億日元；凈虧損504.57億日元，上年同期凈利潤為116.78億日元。
有航運企業相關負責人向《證券日報》記者表示：“由于市場競爭激烈，因此運價一降再降，但為了保證航線不丟失和資金的周轉，即使有航線是虧本運輸也得接單。”
國內四大航運巨頭合并為兩家
全球航運業重組大戲展開
在多數航運企業業績虧損，和資金緊張的大背景下，2016年航運業的重組大戲也轟轟烈烈的陸續上演。尤其是航運巨頭之間的兼并重組，令航運企業的規模再次擴張。而中遠與中海的合并，更是成為全球航運業的關注焦點。
自南北車合并起，國資委開始主導超大型國企整合。同樣，中遠中海合并也成為大勢所趨。2月18日，中國遠洋海運集團有限公司（以下簡稱：中遠海運）在上海正式成立。許立
繼全球航運業2016年的重組大戲后，全球航運聯盟也重新“洗牌”。此前，全球航運界有四大聯盟：由赫伯羅特、日本郵船、東方海外、美國總統輪船、現代商船、商船三井組成的G6聯盟；由中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組成的CKYHE聯盟；由馬士基航運和地中海航運組成的2M聯盟；由中海集運、阿拉伯聯合航運和法國達飛輪船組成的O3聯盟。
但在2016年航運業上演的重組大戲之后，隨著新聯盟的成立，舊有的聯盟也隨之瓦解。
《證券日報》記者從中遠海運內部相關負責人處獲知，由于中遠和中海在合并前各自隸屬于不同的聯盟，因此，在中遠和中海合并后，將會重新選擇聯盟。
據了解，中遠作為CKYHE聯盟的一員，與其它成員公司川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運均保持長期的合作關系。而中海作為O3聯盟的一員，自2015年年初以來也已與達飛輪船和阿拉伯輪船保持合作關系。
值得注意的是，2016年4月20日，中遠海運集團所屬中遠集運、法國達飛海運、長榮海運及東方海外宣布離開各自聯盟，并共同成立新的“大洋聯盟”，打破了全球聯盟的舊有格局。大洋聯盟預計將于2017年4月份開始運作，首次合作期限為5年，成員將共計投入350艘船，在遠東至北歐、地中海、紅海、波斯灣，以及美國東西岸等共計40條航線上展開合作。
按照法國海運咨詢機構Alphaliner4月份的最新數據顯示，大洋聯盟的四家成員運力總和超過600萬TEU，但投入到聯盟當中的運力約為350萬TEU。
此外，2016年5月13日，又有一家全新的聯盟宣告成立，并被命名為“THE Alliance”，該聯盟由六家班輪公司組成，分別是赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進海運，六家班輪公司現有運力總和約350萬TEU，新聯盟將投入約350萬TEU、超過620艘船運力，占全球市場份額約18%。
隨著上述兩家新聯盟的成立，舊有的四家聯盟僅有2M聯盟未受影響，而另外三家聯盟都將因新聯盟的成立而瓦解。其中，CKYHE聯盟的5位成員分別投入了 “大洋聯盟”和“THE Alliance”兩家新成立的聯盟懷抱；而O3聯盟也將因中海集運合并入中遠集運和法國達飛輪船一起加入“大洋聯盟”而自此消散；此外，G6聯盟成員也出現變動，如東方海外和美國總統輪船加入“大洋聯盟”，赫伯羅特、日本郵船、商船三井則一起加入了新成立的“THE Alliance”。
由于此前的聯盟運營尚未結束（如O3的兩年期到年底才結束），大洋聯盟只能在明年才可以開始運作。
有業內人士表示，隨著2M聯盟、“THE Alliance”與“大洋聯盟”三大聯盟的確立，被排除在新聯盟之外的航企，未來將只能專注于更小的區域性航線。
不過，新聯盟的成立，也意味著新的競爭即將拉開序幕。根據Drewry
全球航運聯盟
重新洗牌
榮任集團董事長、黨組書記，萬敏任總經理、黨組副書記。合并后的新集團，員工數達到了11.8萬人，總資產更是達到6100億元。
在新集團成立儀式上，許立榮表示，原先中遠和中海兩家企業不具備規模優勢，業務資源同質化嚴重，在國際國內細分市場競爭中缺乏優勢。重組后，經過深度整合，將重新架構全球航運物流產業鏈的業務分工、價值創造和分配格局，實現企業經營規模化，將規模效應轉化為競爭能力，并實現商業模式聯盟化，將協同效應轉化為協同效益。
彼時，曾有中遠海運相關部門人士向《證券日報》記者介紹，“這次整個重組方案共涉及資產交易74項，交易金額600億元，堪稱資本市場有史以來最為復雜的交易。通過重組，中國遠洋成為包括集裝箱航運和碼頭業務的集裝箱運輸服務供應鏈平臺，中海發展成為油氣運輸平臺，中海集運成為綜合性航運金融服務平臺”。
除了中遠和中海的合并外，2016年3月18日，招商局與中國外運長航在京召開重組干部大會，此前2015年12月28日，經國務院批準，招商局集團與中國外運長航集團實施戰略重組，中國外運長航集團以無償劃轉方式整體并入招商局集團，成為其全資子企業。
在國內四大航運巨頭合并為兩家后，世界第三大航運公司達飛輪船收購淡馬錫旗下的東南亞最大航運公司東方海皇也成為航運業的關注焦點。此次收購曾被市場人士譽為自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運企業鐵行渣華后，全球航運業規模最大的一筆收購案。
達飛輪船于2016年6月份正式向海皇提出收購協議，以每股1.3新加坡元的價格，全面收購海皇股權。達飛提出的收購價，較海皇在去年7月16日未宣布集團可能脫售前的交易價高出49%，也比7月16日之前三個月的成交量加權計算平均價高出了33%。達飛在公告中表明，他并不準備再調高收購價。按海皇總計逾26億股計算，這次的總收購價約25.08億美元。
據悉，收購完成后，達飛輪船將擁有563艘船（240萬TEU）的運力，占全球集裝箱班輪市場份額約為11.5%，綜合營業收入將達到220億美元。
達飛輪船表示，此次收購將鞏固并強化達飛輪船在全球集運市場的地位，縮小其與馬士基航運和地中海航運的運力差距。
此外，赫伯羅特6月29日在其官網發布關于赫伯羅特與阿拉伯輪船就合并事宜達成一致的消息。有消息稱，此次收購事宜已獲歐盟委員會批準，待收購完成后，該公司將成為全球第五大班輪公司。
有分析人士稱，批準的原因主要是由于阿拉伯輪船同意退出其在北歐至北美貿易上提供的航線服務。
赫伯羅特表示，合并后他們將終止阿拉伯輪船在北美至美東海岸線間所提供的NEU1航線服務。不過，有消息稱，此次收購有可能延遲。由于財團銀行需要阿拉伯輪船提供現金注資才能放貸，而對此阿拉伯輪船拒絕發表評論。
赫伯羅特在一份聲明中表示，該公司與阿拉伯輪船的合并項目需要雙方公司貸款銀行所有的必要批準，在完成這一流程之后才能達成交易。如果更多的銀行參與，這一過程需要更長的時間，也將推遲其審批程序的時間。
在全球航運業并購重組大戲展開的同時，一直被譽為航運業“老大”的馬士基也忍不住開始出手。2016年12月1日，馬士基航運宣布與德國歐特克集團達成協議，就收購其旗下企業漢堡南美達成一致。
根據Alphaliner的數據顯示，截至12月1日，馬士基航運現有運力為325.81萬TEU，市場份額為15.7%，排名全球第一；漢堡南美現有運力為60.29萬TEU，市場份額為2.9%，排名全球第7。倘若雙方最終達成協議并獲得相關監管部門的審批，僅雙方目前持有運力相加將超過380萬TEU，超過排名第二的地中海航運約100萬TEU，馬士基航運班輪領頭羊地位可謂穩固無憂。
不過，本次收購能否最終完成取決于盡職調查的結果是否令人滿意，同時還需要雙方達成最終協議，并通過在中國、韓國、澳大利亞、巴西、美國及歐盟等地區及國家的相關監管部門的審批。
馬士基航運預計整個審批過程將至2017年年底。在此之前，漢堡南美和馬士基航運將維持現狀，繼續各自經營業務。
公布的運力份額統計數字可知，在遠東-北歐航線，THE Alliance運力所占市場份額為23.7%，小于海洋聯盟（31.4%）和2M（35.9%）；在跨太平洋航線，THE Alliance運力所占市場份額為32.4%，接近海洋聯盟（35.8%），但遠遠大于2M（23.3%）。SeaIntel首席執行官Lars Jensen曾公開表示稱，新聯盟（THE Alliance）的成立將在東西向主干航線上，對2M和海洋聯盟發起挑戰。
有分析人士指出，2017年，THE Alliance將與2M和海洋聯盟在東西向主干航線對碰，但誰最終會在這場戰斗中保住市場份額，尚待觀察。
對于未來航運企業的生存方式，許立榮認為，航運企業要告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，轉為更加深入的應用“共享經濟”模式。這包括班輪聯盟的共享船舶、集裝箱和艙位，以及油輪、干散貨運輸市場的聯營體。
拆船成產能過剩
有效解決方案
雖然航運企業忙著兼并重組同時還組建新聯盟，但是航運業的運力過剩問題卻依然無法根除。
許立榮在2016年11月初召開的2016年海運年會上指出，目前全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011年至2015年，航運業年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，也將整個產業平衡徹底打破了。
有業內人士指出，中國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產能，中國造船業必須瘦身，估計將削減30%以上的過剩產能。這意味著中國至少需要去除近2000萬載重噸的造船產能。
工信部裝備工業司司長李東也曾表示，目前船舶行業全球總產能達到兩億噸，但實際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業削減產能幅度都超過40%。
中國船舶業行業協會的統計數據顯示，今年1月份至9月份，全國造船完工2493萬載重噸，同比下降15.1%。承接新船訂單1852萬載重噸，同比增長2%。9月底，手持船舶訂單10930萬載重噸，同比下降18.1%。
有多位航運企業人士認為，在市場運力供過于求的情況下，只有船東拆解船舶才是解決市場危機的有效方案。其次是減少新船訂單、減速航行，最后才是閑置船舶。
更有船東指出，閑置船舶只是短期的解決方案，并不能徹底解決問題，只有拆解船舶才能解決問題。
中國拆船協會會長謝德華曾公開向媒體表示：“此次在編制拆船業發展‘十三五’規劃時，提出今后五年拆船業的拆解廢船總量力爭實現500萬輕噸任務目標。”
另據克拉克森研究表明，2016年是航運市場極其艱難的一年，為求市場供需平衡，拆船活動增加是今年航運業的主要特征。據統計，今年1月份至11月份，約4130萬dwt、共計841艘船舶送拆。截至目前，這個數字已經超過了去年全年3890萬dwt的拆船量總和，其中干散貨船在拆船市場中占據主要地位。
有業內人士推測，2017年行業拆船有望繼續加速。一方面，行業運價處于低位，運河擴建、部分公司破產再疊加航運聯盟重組必然清退部分老舊運力；另一方面，航運業對船舶污染治理的規范逐步加強。
國際海事組織于今年10月份在倫敦的會議上決定，到2020年，船舶燃料油含硫量必須低于0.5%，實際上是提高新建船舶的門檻，并推動船舶動力向LNG等清潔能源方向改造。
“較為老舊的船只，考慮到改造費用問題，則可能提前進入拆解環節，將進一步壓低船只的報廢年限。”上述業內人士如是說。
17家港航企業聯姻
發布博鰲共識
面對航運業的持續低迷，港口、航運企業也在探索新型商業模式。12月9日，包括中遠海運集團在內的17家港航企業發布“博鰲共識”，意在打造港航生態共同體加以應對。
12月9日，由中遠海運集團主辦，中遠海運集團、達飛輪船、長榮海運、東方海外、上港集團、寧波舟山港集團、青島港集團、廣州港集團、天津港集團、大連港集團、廈門港務(10.340, 0.00, 0.00%)控股集團、營口港務集團、連云港港口集團、北部灣港務集團、和記黃埔港口、PSA國際港務集團和迪拜環球港務集團等17家航運企業、港口參加的“共建港航合作新生態”座談會在海南博鰲舉行。與會代表就港航合作進行了深入討論，并共同發布“打造港航生態共同體：博鰲共識”。
許立榮首先分析了明年航運市場的積極因素，指出“集裝箱運輸行業整體格局已發生深刻變化，聯盟化和規模化趨勢明顯”。
許立榮表示：“中遠海運集團一直秉承港口與航運是高度依存的命運共同體這個理念，將以海洋聯盟為平臺，倡導港航企業創新合作模式，進一步加強合作，建立溝通機制，互相理解、互相信任、互相支持，實現產業鏈各領域更深、更廣闊的合作，共建國際航運新生態。”
值得注意的是，在此次會議總，各方不但一致贊同“齊心協力共同打造共贏發展、分工協作的港航生態共同體”；還一致同意“將順應行業變化，重構行業生態；堅持理性發展，防范系統性風險；鼓勵創新發展，推動港航深度融合；注重提質增效，尊重價值成果，努力實現互惠共贏”；同時，各方一致決定“進一步深化開放性的合作機制，擴大合作范圍，倡導并踐行公平競爭，為客戶提供值得信賴的航運物流港口綜合服務；倡導共建共享，共同維護公正、規范、透明的市場環境”。
對于港口業務的發展，中國遠洋執行董事、代總經理許遵武曾向《證券日報》記者表示：“通過本次資產重組，中國遠洋將成為全球領先的集裝箱運輸和碼頭服務供應商，實現從‘綜合性航運服務’到專注于‘發展集裝箱航運服務供應鏈’的戰略方向轉變。集裝箱運輸業務合并后將實現一系列協同效應，從而提升公司的競爭能力。”
“未來，公司的港口業務將通過旗下控股子公司中遠海運港口充分利用重組后新集運和聯盟的龐大船隊規模所創造的優勢，強化和新集運的運營協作、戰略協同。”許遵武表示：“港口業務的發展將會為公司帶來穩定的收益，同時也能為公司的集裝箱業務帶來好處，如優先停靠港口、為公司招攬客戶等。”
有資料顯示，截至“十二五”末，我國擁有海運船隊運力規模達1.6億載重噸，位居世界第三；沿海擁有萬噸級以上泊位2207個，通過能力79億噸。2015年，我國港口完成貨物吞吐量127.5億噸，集裝箱吞吐量2.12億標準箱，連續多年位居世界第一。港口貨物吞吐量億噸大港達到32個，且在世界港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量前十位中，中國大陸港口分別占了7席和6席，寧波舟山港、上海港更是分別位居世界第一。
