1月3日，韓國最大的班輪公司現代商船宣布將與該國的兩家區內班輪公司長錦商船、興亞海運結成HMM+K2聯盟——
　　去年九月那個為了填補韓進海運破產引發的區內市場真空的HMM+K3，變成了如今的HMM+K2，雖然高麗海運退盟，但聯盟本身卻已經由前者的松散“救時”型轉變為后者的堅實“就勢”型。韓聯社援引事件相關人士發言稱：三方已經簽署有關HMM+K2聯盟的合作諒解備忘錄，而正式的聯盟協議將在下月簽署——這個預計于今年3月正式啟動的新聯盟有利于韓國班輪業加強競爭力，沖破充斥航運業內部的低迷結障。
　　從航線上來看，HMM+K3是一個單純的、基于新、馬、泰、越和印尼各港布局的航線聯盟，而HMM+K2則不同，這個由現代商船做大哥的聯盟旨在消除韓國國內的部分同業競爭格局、加強分工協作——正所謂，攘外必先安內。
　　現代商船：不做大哥好多年
　　去年12月11日，馬士基航運、地中海航運與現代商船宣布達成新的戰略合作協議，三方將在艙位互換、艙位購買、船舶租賃和航線協作等諸多范疇展開合作，然而現代商船沒有能夠以正式成員的身份入盟2M不得不說是一種意料之中的遺憾。
　　雖然現代商船CEO俞昌根此前表示去年第三季度扭虧為盈，并尋求在訂造新船、接管韓進關鍵資產等方向實現企業的愈后擴張，然而事實卻是現代商船在原先韓進海運的優勢美線資產的競逐中，沒有撈到預期中的好處——地中海航運獨占了韓進海運在美西碼頭的“遺產”，在亞歐、美西線投入的運力又遭遇2M的聯合掣肘，即便是現代商船唯一值得稱道的中東諸線，也被2M插上了一腳……
　　不論如何，新聯盟的成立使現代商船在賴以生存的歐線等航線上最大程度上避免了來自內部的競爭壓力，且以現代商船的實力，在新聯盟中自然也能坐穩大哥的位置，而不受到來自聯盟本身的彈壓。聯盟中的三方將維持各自的資產獨立，在船舶代碼共享體系下完成艙位資源共享——長錦商船和興亞海運，分別在區內的中韓線和日韓線上占據一定優勢，現代商船在區內營運中，將有可能自由使用兩家新盟友的相關資源，更有預測指出，新聯盟中的區內線營運將有可能向長錦商船和興亞海運傾斜——傳統意義上認為區內班輪公司的服務意識相對較好。
　　對于近一個月來國內外的兩次結盟舉措，現代商船公司發言人表示：“與2M達成的國際間聯盟的相關艙位不會與國內的新HMM+K2聯盟相混淆，但新聯盟肯定能最大限度地從現代商船與2M的戰略合作中得到好處。”
　　長錦興亞：這幫小弟不得閑
　　然而小弟們在得到好處后，有否能力投桃報李呢？這位發言人繼續表示：“預期在今年四月與2M的戰略合作全面鋪開后，現代商船需要強化自身的支線服務能力，而與長錦商船和興亞海運這兩家支線營運能力很強的班輪公司的結盟，可能會在區內航線上產生巨大的協同作用。”如此看來，這個韓國的國內聯盟在三月正式啟動，還有著長遠的深意。
　　其實此番結盟，如果被看作是長錦商船和興亞海運抱了現代商船的大腿，其實也是片面的，早在去年十月，競購韓進海運美西線資產的“團購活動”中，就已經有兩家的身影了。