隨著郵輪經濟在我國日漸興起,郵輪產業鏈的發展開始受到國家政策層面的重點支持。2014年發布的《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》,明確提出有序發展郵輪經濟,培育區域郵輪運輸品牌;2015年,國家六部委聯合發布《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》,明確加快實現郵輪自主設計和建造等五項重點任務,并提出加強頂層設計和規劃引領、加大科技創新支持力度、完善金融財稅政策支持、優化產業發展環境、加強人才培養等五項政策措施。
可以說,在各項有利政策的扶持下,中國郵輪經濟的發展潛力巨大。當然,目前郵輪經濟的發展也存在著一些客觀問題,只有理清思路、精準發力、補齊短板,才能助推中國郵輪經濟快速發展。中國造船工程學會首席專家陳映秋表示,目前,制約中國郵輪經濟發展的一大障礙,就是中國還不能進行郵輪的建造,在郵輪概念設計方面的軟實力尤其薄弱,配套能力幾乎為零。中國的郵輪經濟要發展,必須補齊建造供應鏈缺失這塊短板。
郵輪產業鏈仍然薄弱
郵輪經濟意味著以郵輪旅游為核心產品,帶動相關產業的發展而產生的總體經濟效應。20世紀80年代,伴隨著全球經濟的快速發展,全球郵輪經濟發展開啟了新篇章,現代郵輪業務模式逐步形成。郵輪旅游經過普及提升,形成了郵輪經濟的概念。在發達國家,郵輪經濟往往在其國民經濟中占有不可忽視的地位。
進入21世紀以來,全球郵輪經濟繼續蓬勃發展,每年大約有10艘或更多的新郵輪投入使用。據有關機構的統計數據,2014年,全球郵輪游客數量為2200萬人次,2015年為2300萬人,到2020年,有望達到3000萬人次。從亞洲市場看,繼在2014年為亞洲郵輪市場提供了近50%的客源后,中國大陸郵輪市場在2015年仍然表現強勁,日益成為亞洲郵輪市場發展的主力軍。2015年,亞洲的郵輪停靠總量近4000艘,涉及19個國家的169個郵輪港口。
據了解,郵輪產業鏈涉及郵輪設計建造、郵輪運營、郵輪到港各個環節及交通樞紐(郵輪母港)、觀光、旅游、地產、租賃、金融、保險、運輸、物流、通關、建材、內飾、安全管理、專業服務等多個領域。陳映秋指出,從總體形勢看,中國郵輪經濟發展潛力巨大,但同時也存在著諸多短板。目前,中國郵輪經濟產業鏈非常薄弱,此外,還存在對郵輪旅游認識不充分、缺乏郵輪團隊等諸多不利因素。
整體而言,中國郵輪產業仍處于起步階段。運營方面,中資郵輪運營公司于2013年正式登場,至今占有的市場份額仍不足5%;而在郵輪的設計、建造、裝修方面,也幾乎是一片空白。中國的郵輪產業鏈條,依然是斷裂的。2014年,攜程公司與皇家加勒比合作購進“精致世紀”號郵輪時,曾想在中國進行裝修改造,遍尋市場卻發現沒有一家企業有能力接單,最后不得不委托一家新加坡公司完成裝修。目前,在中國大陸運營的郵輪均屬于外籍船舶,其在中國的經濟行為屬于境外經濟活動,除了繳納少量的港口服務費,幾乎不需要支付其他的稅費。如何讓郵輪旅游這塊蛋糕更多地留在中國,也成為業界面對的一大問題。
從短期目標開始著手
從產品發展趨勢來看,在全球范圍內,郵輪的設計和建造進一步朝大型化和環境豪華化方向發展,提供超星級飯店標準的客房及服務成為主流,同時業界還專門開發適合豪華郵輪業務的海上郵輪航線。“大型郵輪具有技術門檻高、資金投入巨大、建造風險高等特點,即使是擁有豐富郵輪建造經驗的歐洲船廠,其在建造郵輪時也需要與許多專業設計公司和配套企業合作。我國目前在大型郵輪設計建造方面處于起步階段,在大型郵輪基礎共性技術、設計技術、建造技術、配套技術等方面還存在許多空白,在10年內很難形成產能。”陳映秋表示。
相較之下,中國郵輪經濟的短期目標則是應由經濟型往舒適型過渡。要實現這一目標,提高客船的設計水平是當前的一大關鍵任務。以長江流域客船為例,其在多工況設計技術方面嚴重滯后于海船;船型落后,缺乏節能減排的優勢;在配套方面,雖然國產化率高于海船,但缺乏重要的節能產品和集成系統,如電力推進、高效螺旋槳等,在海船上已經得到大量應用的水動力節能概念及推進系統節能設備,在長江流域客船上并沒有得到廣泛應用。陳映秋建議,內河客船的建造方面應加強內河客船主題區劃分、舒適性、人文、美學、LNG Ready、經濟性、多工況設計等概念設計的研究。
發展郵輪建造正當時
陳映秋認為,中國船舶工業在郵輪市場面臨著三個宏觀問題。首先,缺乏國際郵輪市場所需裝備的核心技術,沒有郵輪品牌。目前,國際經濟發展進入了一個波動的平滑期,中國經濟面臨較大下行壓力,這說明中國船舶工業需要告別“低成本、高投入、高污染、高消耗”的制造技術時代,創新裝備的核心技術,向高端技術發展。抗衡發達國家“高端制造業壟斷”,郵輪制造業發展正當其時。其次,核心零部件技術缺失,郵輪配套近乎為零。雖然我國船舶工業企業參與全球產業鏈分工程度日益加深,但是產業分布大多集中在低成本擴張與低附加值環節。高附加值研發、關鍵零部件生產、品牌銷售及售后服務環節往往掌握在外國企業手中,我國在郵輪產業配套能力方面幾乎為零,服務缺位。再次,船舶工業企業缺乏內生性長期動力,極度缺乏郵輪總包、設計、建造能力。缺乏內生性長期動力是我國船舶工業企業普遍存在的嚴重問題,制約了企業創新能力的發展,表現為研發創新缺乏原動力、企業國際化水平不高、人力資本結構不合理。缺乏內生性長期動力既有體制機制原因,也有研發組織結構原因,還有科研人員素質及研究環境方面的原因。這些問題的存在給船舶制造業轉型升級帶來障礙,也嚴重影響到郵輪建造業的發展。
陳映秋還表示,中國郵輪經濟要想快速發展,應突破郵輪建造產業鏈的技術難點。要形成以船廠為主體的總包概念,包括文化建立、設施布置、科學管理、特色流程、人員培訓等;要從人文、藝術方面的主題入手,重視概念設計與基本設計的結合;積極進行供應鏈組建與管理,學習國外的經驗與慣例;在建造管理方面,應注重物流、技術與質量。此外,還應關注船公司的需要、行業內生性需求和技術發展三類趨勢的變化。
可以說,在各項有利政策的扶持下,中國郵輪經濟的發展潛力巨大。當然,目前郵輪經濟的發展也存在著一些客觀問題,只有理清思路、精準發力、補齊短板,才能助推中國郵輪經濟快速發展。中國造船工程學會首席專家陳映秋表示,目前,制約中國郵輪經濟發展的一大障礙,就是中國還不能進行郵輪的建造,在郵輪概念設計方面的軟實力尤其薄弱,配套能力幾乎為零。中國的郵輪經濟要發展,必須補齊建造供應鏈缺失這塊短板。
郵輪產業鏈仍然薄弱
郵輪經濟意味著以郵輪旅游為核心產品,帶動相關產業的發展而產生的總體經濟效應。20世紀80年代,伴隨著全球經濟的快速發展,全球郵輪經濟發展開啟了新篇章,現代郵輪業務模式逐步形成。郵輪旅游經過普及提升,形成了郵輪經濟的概念。在發達國家,郵輪經濟往往在其國民經濟中占有不可忽視的地位。
進入21世紀以來,全球郵輪經濟繼續蓬勃發展,每年大約有10艘或更多的新郵輪投入使用。據有關機構的統計數據,2014年,全球郵輪游客數量為2200萬人次,2015年為2300萬人,到2020年,有望達到3000萬人次。從亞洲市場看,繼在2014年為亞洲郵輪市場提供了近50%的客源后,中國大陸郵輪市場在2015年仍然表現強勁,日益成為亞洲郵輪市場發展的主力軍。2015年,亞洲的郵輪停靠總量近4000艘,涉及19個國家的169個郵輪港口。
據了解,郵輪產業鏈涉及郵輪設計建造、郵輪運營、郵輪到港各個環節及交通樞紐(郵輪母港)、觀光、旅游、地產、租賃、金融、保險、運輸、物流、通關、建材、內飾、安全管理、專業服務等多個領域。陳映秋指出,從總體形勢看,中國郵輪經濟發展潛力巨大,但同時也存在著諸多短板。目前,中國郵輪經濟產業鏈非常薄弱,此外,還存在對郵輪旅游認識不充分、缺乏郵輪團隊等諸多不利因素。
整體而言,中國郵輪產業仍處于起步階段。運營方面,中資郵輪運營公司于2013年正式登場,至今占有的市場份額仍不足5%;而在郵輪的設計、建造、裝修方面,也幾乎是一片空白。中國的郵輪產業鏈條,依然是斷裂的。2014年,攜程公司與皇家加勒比合作購進“精致世紀”號郵輪時,曾想在中國進行裝修改造,遍尋市場卻發現沒有一家企業有能力接單,最后不得不委托一家新加坡公司完成裝修。目前,在中國大陸運營的郵輪均屬于外籍船舶,其在中國的經濟行為屬于境外經濟活動,除了繳納少量的港口服務費,幾乎不需要支付其他的稅費。如何讓郵輪旅游這塊蛋糕更多地留在中國,也成為業界面對的一大問題。
從短期目標開始著手
從產品發展趨勢來看,在全球范圍內,郵輪的設計和建造進一步朝大型化和環境豪華化方向發展,提供超星級飯店標準的客房及服務成為主流,同時業界還專門開發適合豪華郵輪業務的海上郵輪航線。“大型郵輪具有技術門檻高、資金投入巨大、建造風險高等特點,即使是擁有豐富郵輪建造經驗的歐洲船廠,其在建造郵輪時也需要與許多專業設計公司和配套企業合作。我國目前在大型郵輪設計建造方面處于起步階段,在大型郵輪基礎共性技術、設計技術、建造技術、配套技術等方面還存在許多空白,在10年內很難形成產能。”陳映秋表示。
相較之下,中國郵輪經濟的短期目標則是應由經濟型往舒適型過渡。要實現這一目標,提高客船的設計水平是當前的一大關鍵任務。以長江流域客船為例,其在多工況設計技術方面嚴重滯后于海船;船型落后,缺乏節能減排的優勢;在配套方面,雖然國產化率高于海船,但缺乏重要的節能產品和集成系統,如電力推進、高效螺旋槳等,在海船上已經得到大量應用的水動力節能概念及推進系統節能設備,在長江流域客船上并沒有得到廣泛應用。陳映秋建議,內河客船的建造方面應加強內河客船主題區劃分、舒適性、人文、美學、LNG Ready、經濟性、多工況設計等概念設計的研究。
發展郵輪建造正當時
陳映秋認為,中國船舶工業在郵輪市場面臨著三個宏觀問題。首先,缺乏國際郵輪市場所需裝備的核心技術,沒有郵輪品牌。目前,國際經濟發展進入了一個波動的平滑期,中國經濟面臨較大下行壓力,這說明中國船舶工業需要告別“低成本、高投入、高污染、高消耗”的制造技術時代,創新裝備的核心技術,向高端技術發展。抗衡發達國家“高端制造業壟斷”,郵輪制造業發展正當其時。其次,核心零部件技術缺失,郵輪配套近乎為零。雖然我國船舶工業企業參與全球產業鏈分工程度日益加深,但是產業分布大多集中在低成本擴張與低附加值環節。高附加值研發、關鍵零部件生產、品牌銷售及售后服務環節往往掌握在外國企業手中,我國在郵輪產業配套能力方面幾乎為零,服務缺位。再次,船舶工業企業缺乏內生性長期動力,極度缺乏郵輪總包、設計、建造能力。缺乏內生性長期動力是我國船舶工業企業普遍存在的嚴重問題,制約了企業創新能力的發展,表現為研發創新缺乏原動力、企業國際化水平不高、人力資本結構不合理。缺乏內生性長期動力既有體制機制原因,也有研發組織結構原因,還有科研人員素質及研究環境方面的原因。這些問題的存在給船舶制造業轉型升級帶來障礙,也嚴重影響到郵輪建造業的發展。
陳映秋還表示,中國郵輪經濟要想快速發展,應突破郵輪建造產業鏈的技術難點。要形成以船廠為主體的總包概念,包括文化建立、設施布置、科學管理、特色流程、人員培訓等;要從人文、藝術方面的主題入手,重視概念設計與基本設計的結合;積極進行供應鏈組建與管理,學習國外的經驗與慣例;在建造管理方面,應注重物流、技術與質量。此外,還應關注船公司的需要、行業內生性需求和技術發展三類趨勢的變化。