四個當前主要聯盟有2M聯盟、G6聯盟、CHYHE聯盟和Ocean3，經歷了令人興奮的2016年的并購之后，四個聯盟中的三個將有所變化。
2M聯盟：馬士基航運(包括漢堡南美航運公司)和地中海航運; Ocean聯盟：達飛輪船(包括美國總統輪船)、中國遠洋海運集團(由中國遠洋運輸和中遠海運合并)、東方海外貨柜航運有限公司和長榮海運; 以及THE聯盟：德國赫伯羅特航運公司(包括阿拉伯聯合國家輪船)、商船三井、日本郵船、川崎汽船和陽明海運。
上周，在海運費網絡研討會上，集裝箱海運基準和市場情報專家Xeneta的首席執行官及聯合創始人Patrik Berglund表示，理論上，這可以減少價格戰的機會。
他表示：“根據經驗來看，每當市場價格有所上漲就會產生價格戰。因此，當市場發生GRI(生成費率上調)，就有人已經伸出他們的脖子，降低價格，以試圖贏得市場份額，畢竟已經有這么嚴重的產能過剩。” 雖然新的聯盟體系不能保證這種破壞性的循環不會重復，但容量集中“有可能”幫助航運公司避免過往的錯誤。
他還表示，托運人正在向航運公司尋求關于新的聯盟結構調整對服務影響的澄清。“很多BCO關心或困惑，是這些聯盟中的誰在進行承包，服務將受到怎樣的影響，哪個承運人將真正負責運輸他們的貨物等等。”
當問到托運人是否會在2017年更好地與航運公司簽訂長期或短期合同，Berglund表示，這取決于BCO供應鏈的靈活性。
他表示：“如果我是一個BCO并且有靈活性將我的一些貨物轉移到短期市場，我肯定會考慮這個選擇，也許會選擇70%的長期合同或30%的短期合同。但從操作上、戰略上和戰術上講，他們是非常不同的市場，需要不同程度的注意力和資源。”
“我們看到，我們的很多客戶都是從固定的年度合同到更短時間段的合同，以得到正確的曝光。因此會存在一些從年固定費用轉為季度波動價格。”
他還建議，尚未最終確定亞歐長期貨運合同的貨主，在談判周期的最后階段，應等待至第一季度后期。
他表示：“如果我在第四季度沒有簽署合約，我可能更想等到第一季度結束，這樣我也可以看到春節后期短期費率發生了怎樣的變化。我認為今年發貨人繼續推遲這一決定是具有很大風險的，但現在已成定局，并且已經是大量的合同了。”
“但我必須強調，風險總是有的，因為一旦費率上漲，托運人將每況愈下。但在過去幾年，傳統費率在春節之后普遍下跌，考慮到產能過剩的狀況，2017年也很有可能呈下降趨勢。”
