漲時沒完沒了，跌時一瀉千里。作為全球經濟復蘇晴雨表的BDI指數（波羅的海干散貨指數），其大起大落的“過山車”行情令航運業倍感“刺激”。
1月18日以來，BDI指數從952點直接跌至702點，已連續15個交易日下跌，累計下跌250點，跌幅26.26%，創下2016年8月24日以來新低。
這似乎在重演去年的故事：2016年2月，BDI跌至歷史低點290點。不過，在此之后，BDI指數便開啟了長達9個月的大反彈，催生運價衍生品交易大熱，同時大宗商品也開啟一輪牛市行情。
券商認為，2017年BDI走勢有望大超預期，預計同比上漲33%至63%，中長期仍有上漲空間，2月下旬將開啟反彈。這一預言能否實現呢？
BDI季節性回落
盤面上看，此輪下跌周期自2016年11月18日創下高點1257點后便悄然開啟，至今已累計下跌555點，53個交易日跌幅達44.15%。
“目前中國春節長假雖已經過去，但節日的氣氛仍未完全散去。中國作為全球大宗商品最大的需求國，春節假期期間，企業停產放假，需求減弱，航運市場交易冷清，從而使得BDI指數走低。”興證期貨分析師林惠表示。
從歷史規律上來看，11月和12月往往是年內BDI指數的高位區域，從西方圣誕節假期到中國春節假期則是航運市場的傳統淡季。以2016年為例，2016年2月一度跌落至上世紀八十年代以來的最低點290點，此后，BDI指數一路反彈至2016年11月中旬1250點的高位，200個交易日累計上漲960點，期間漲幅逾330%。
之所以形成這樣的季節性規律，主要還是天氣原因。金石期貨分析師黃李強指出，11月至次年2月是北半球最冷的時候，很多地方已經不適合船運，所以船運較少。同時，這一時期是西方的圣誕和中國的春節，存在長假、貿易停滯等因素，國內各種商品在1、2月份進口量都是最少的，非常規律。而11月、12月出現高點的原因則是冬儲行情，即淡季來臨之前提前備貨。
“目前是北半球的春季，根據以往的數據可知，這一時期是全球船運的淡季，因此BDI回落屬于正常的季節性現象，不必過度解讀。”黃李強表示。
東吳期貨研究所所長姜興春認為，BDI指數的下跌，折射了中國需求和進口仍是全球航運業能否走出谷底的重要驅動力量，一旦中國經濟增速放緩，大宗商品價格不能得到需求層面支撐，航運指數便存在調整的可能。
多年寒冬 格局悄變
近年來，目前航運市場運力過剩，導致運價長期在低位徘徊，2015-2016年BDI指數處于低位震蕩。
“在航運行業的‘寒冬’之下，很多船企在市場飽和的狀況下甚至采取向員工借款等手段，抱著持久戰的態度，承受高昂的舊船擱置費用，等待市場有所升溫。這導致市場供大于求的因素無法徹底改變。”中信證券大宗商品業務線副總裁于士凱表示。
受運價低迷影響，2016年航運企業經營業績慘淡。中遠海控預計2016年虧損99億元；長航鳳凰凈利潤預計為100萬至1300萬元，同比降幅為90%左右。國際方面，日本三大航運企業相繼發布2016財年前9個月（4月1日至12月31日)財報。受航運市場低迷影響，三大航企營收均出現了下滑，并對全財年盈利預計不樂觀。
“由于市場長期低迷，越來越多的船舶企業經營壓力較大。考慮到拆船價格走高，船企開始選擇拆掉舊船更新血液，還有些公司選擇兼并同類，提高市場擁有率及競爭力。經過這一輪優勝劣汰，供需失衡的市場將有所恢復。”于世凱指出。
國聯證券分析師陳凱認為，干散貨航運市場有望自2017年起進入一個新的復蘇周期，復蘇預期主要來自供給端新增運力的明顯放緩以及需求端持續緩慢恢復。
供給端看，在干散貨市場如此低迷的情況下，船東對新增運力投放更加謹慎疊加舊船拆解力度不減，目前散貨市場的訂單運力比僅為12%，是過去幾年來的低點。
需求端來看，在房地產調控升級及基建繼續保持投資力度的大背景下，預計我國鐵礦石進口量仍將維持緩慢增長；美國方面特朗普的5000億美元基建投資計劃將為航運市場帶來新的增量；全球來看，根據IMF對于未來三年全球GDP增速的預測，煤炭、糧食等散貨品種的海運量增速有望較2016年有進一步改善。
適度反彈可期
東興證券報告樂觀預測，2016年干散貨本輪周期見底，干散貨航運周期復蘇已經開啟。2017年BDI走勢有望大超預期，預計同比上漲33%-63%，中長期仍有上漲空間。
習慣了“上躥下跳”的BDI指數，真的有望迎來超級大周期嗎？
“集裝箱板塊已經觸底，短時間的運費高漲態勢將隨著淡季的來臨有所緩解，解決全球運力過剩問題仍需時日。”川崎汽船(Kline)表示。
中信證券大宗商品業務線高級經理徐筱指出，目前BDI的基數相當低，適度的反彈并非望不可及，航運市場連續下跌后觸底反彈的幾率較高。另外，市場的上升通常是由新的需求的出現提供的。美國新任總統特朗普的5000億美元基建計劃被市場上一些機構認為利好全球礦石貿易,會是2017年干散貨市場的催化劑。
根據某機構測算結果，特朗普5000億美元的基建投資計劃一旦生效將給航運需求帶來每年額外的1.5%-2.6%的增量。
然而，徐筱指出，考慮到當前船隊面臨過時淘汰或虧損、產能過剩導致運價長期在低位徘徊，而且船舶融資更加昂貴和困難；同時，行業發展還面臨著全球經濟充滿不確定性、油價持續低位徘徊等挑戰，亦應避免過分樂觀。
“其實航運周期已經從去年第二季度就開始復蘇了，航運周期復蘇滯后全球經濟復蘇差不多半年左右，大宗商品從去年年初就呈現周期復蘇特征，全球經濟數據也顯示2016年復蘇良好，這是航運周期復蘇的基礎。但我們認為是一個弱勢復蘇，未來還會有所反復，至少不會回到去年第一季度水平。”姜興春表示。
1月18日以來，BDI指數從952點直接跌至702點，已連續15個交易日下跌，累計下跌250點，跌幅26.26%，創下2016年8月24日以來新低。
這似乎在重演去年的故事：2016年2月，BDI跌至歷史低點290點。不過，在此之后，BDI指數便開啟了長達9個月的大反彈，催生運價衍生品交易大熱，同時大宗商品也開啟一輪牛市行情。
券商認為，2017年BDI走勢有望大超預期，預計同比上漲33%至63%，中長期仍有上漲空間，2月下旬將開啟反彈。這一預言能否實現呢？
BDI季節性回落
盤面上看，此輪下跌周期自2016年11月18日創下高點1257點后便悄然開啟，至今已累計下跌555點，53個交易日跌幅達44.15%。
“目前中國春節長假雖已經過去，但節日的氣氛仍未完全散去。中國作為全球大宗商品最大的需求國，春節假期期間，企業停產放假，需求減弱，航運市場交易冷清，從而使得BDI指數走低。”興證期貨分析師林惠表示。
從歷史規律上來看，11月和12月往往是年內BDI指數的高位區域，從西方圣誕節假期到中國春節假期則是航運市場的傳統淡季。以2016年為例，2016年2月一度跌落至上世紀八十年代以來的最低點290點，此后，BDI指數一路反彈至2016年11月中旬1250點的高位，200個交易日累計上漲960點，期間漲幅逾330%。
之所以形成這樣的季節性規律，主要還是天氣原因。金石期貨分析師黃李強指出，11月至次年2月是北半球最冷的時候，很多地方已經不適合船運，所以船運較少。同時，這一時期是西方的圣誕和中國的春節，存在長假、貿易停滯等因素，國內各種商品在1、2月份進口量都是最少的，非常規律。而11月、12月出現高點的原因則是冬儲行情，即淡季來臨之前提前備貨。
“目前是北半球的春季，根據以往的數據可知，這一時期是全球船運的淡季，因此BDI回落屬于正常的季節性現象，不必過度解讀。”黃李強表示。
東吳期貨研究所所長姜興春認為，BDI指數的下跌，折射了中國需求和進口仍是全球航運業能否走出谷底的重要驅動力量，一旦中國經濟增速放緩，大宗商品價格不能得到需求層面支撐，航運指數便存在調整的可能。
多年寒冬 格局悄變
近年來，目前航運市場運力過剩，導致運價長期在低位徘徊，2015-2016年BDI指數處于低位震蕩。
“在航運行業的‘寒冬’之下，很多船企在市場飽和的狀況下甚至采取向員工借款等手段，抱著持久戰的態度，承受高昂的舊船擱置費用，等待市場有所升溫。這導致市場供大于求的因素無法徹底改變。”中信證券大宗商品業務線副總裁于士凱表示。
受運價低迷影響，2016年航運企業經營業績慘淡。中遠海控預計2016年虧損99億元；長航鳳凰凈利潤預計為100萬至1300萬元，同比降幅為90%左右。國際方面，日本三大航運企業相繼發布2016財年前9個月（4月1日至12月31日)財報。受航運市場低迷影響，三大航企營收均出現了下滑，并對全財年盈利預計不樂觀。
“由于市場長期低迷，越來越多的船舶企業經營壓力較大。考慮到拆船價格走高，船企開始選擇拆掉舊船更新血液，還有些公司選擇兼并同類，提高市場擁有率及競爭力。經過這一輪優勝劣汰，供需失衡的市場將有所恢復。”于世凱指出。
國聯證券分析師陳凱認為，干散貨航運市場有望自2017年起進入一個新的復蘇周期，復蘇預期主要來自供給端新增運力的明顯放緩以及需求端持續緩慢恢復。
供給端看，在干散貨市場如此低迷的情況下，船東對新增運力投放更加謹慎疊加舊船拆解力度不減，目前散貨市場的訂單運力比僅為12%，是過去幾年來的低點。
需求端來看，在房地產調控升級及基建繼續保持投資力度的大背景下，預計我國鐵礦石進口量仍將維持緩慢增長；美國方面特朗普的5000億美元基建投資計劃將為航運市場帶來新的增量；全球來看，根據IMF對于未來三年全球GDP增速的預測，煤炭、糧食等散貨品種的海運量增速有望較2016年有進一步改善。
適度反彈可期
東興證券報告樂觀預測，2016年干散貨本輪周期見底，干散貨航運周期復蘇已經開啟。2017年BDI走勢有望大超預期，預計同比上漲33%-63%，中長期仍有上漲空間。
習慣了“上躥下跳”的BDI指數，真的有望迎來超級大周期嗎？
“集裝箱板塊已經觸底，短時間的運費高漲態勢將隨著淡季的來臨有所緩解，解決全球運力過剩問題仍需時日。”川崎汽船(Kline)表示。
中信證券大宗商品業務線高級經理徐筱指出，目前BDI的基數相當低，適度的反彈并非望不可及，航運市場連續下跌后觸底反彈的幾率較高。另外，市場的上升通常是由新的需求的出現提供的。美國新任總統特朗普的5000億美元基建計劃被市場上一些機構認為利好全球礦石貿易,會是2017年干散貨市場的催化劑。
根據某機構測算結果，特朗普5000億美元的基建投資計劃一旦生效將給航運需求帶來每年額外的1.5%-2.6%的增量。
然而，徐筱指出，考慮到當前船隊面臨過時淘汰或虧損、產能過剩導致運價長期在低位徘徊，而且船舶融資更加昂貴和困難；同時，行業發展還面臨著全球經濟充滿不確定性、油價持續低位徘徊等挑戰，亦應避免過分樂觀。
“其實航運周期已經從去年第二季度就開始復蘇了，航運周期復蘇滯后全球經濟復蘇差不多半年左右，大宗商品從去年年初就呈現周期復蘇特征，全球經濟數據也顯示2016年復蘇良好，這是航運周期復蘇的基礎。但我們認為是一個弱勢復蘇，未來還會有所反復，至少不會回到去年第一季度水平。”姜興春表示。
