航運與造船，古老而又永不老去的行業(yè)，既有過現(xiàn)金堆滿船艙的輝煌，也有跪求銀行寬限幾日的窘境。在目前全球經(jīng)濟難言好轉(zhuǎn)的情況下，航運與造船既是一條繩上的螞蚱，又是一場‘火’與‘冰’之戀，相愛相殺。”
中船重工經(jīng)濟研究中心分析師譚松在一篇船市評論中如此描述目前航運業(yè)與造船業(yè)的“糾纏”命運。
如何解釋這場“冰火之戀”？譚松這樣向記者表示：“如果把航運看作一團’火’，造船對這個市場來說就是一塊‘冰’。市場需求旺盛時，往‘火’里加‘冰’，‘火’也不會滅；然而，現(xiàn)在是市場‘火苗’比較小的時候，‘冰’加多了市場就死掉了。”
一場生死之戀，在海運需求不足的大背景下，更顯艱難。航運業(yè)與造船業(yè)如何維持平衡，是當前這一市場微妙時期必須關注的問題。
未被船東充分關注的過剩危害
回顧2016年船市行情，除油船市場行情相對較好外，散貨船、集裝箱船市場行情仍然較差。在整體不景氣的背景下，一些航運企業(yè)或是金融機構(gòu)，在判斷船市方面參考更多的是現(xiàn)金平衡點而非盈虧平衡點。“如果長期關注現(xiàn)金平衡點，船東會更傾向于訂造新船。”譚松解析說。
對于散貨船的未來市場，譚松認為，“散貨運輸還將處于熊市，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）重回萬點以上的情況難以再現(xiàn)。”2016年推動BDI指數(shù)上漲的一個主要因素，源于我國粗鋼產(chǎn)量的較大幅度上漲。據(jù)了解，粗鋼產(chǎn)量由2015年的負增長轉(zhuǎn)變?yōu)?016年的正增長，較大漲幅帶動了鐵礦石需求上漲。
過去一年，散貨船市場總體來看屬于熊市中的小反彈，同時散貨船拆解量也居高不下。譚松告訴記者，船東往年并沒有意識到大量的新船交付以及船隊過剩帶來的嚴重危害，而近兩年來他們更加清楚地認識到這種危害之大，因此也在著力去產(chǎn)能、進行船舶拆解，且拆解的船舶船齡逐漸趨低。譚松還認為，低船價可能引來部分投機力量。“干散貨運輸市場已經(jīng)觸底，且仍將維持較長時間。但對于底部將維持多久，不同的船東有不同的判斷，目前散貨船新船價格和二手船價格均位于低位，對于以資產(chǎn)增值為目的的投機性船東而言已經(jīng)形成機會，但多大程度上會在新船訂單上反映還需繼續(xù)觀察。”譚松表示。
2017年9月8日，壓載水管理公約將正式生效實施。“壓載水管理公約實施可能會加速舊船拆解，但拆解加速不一定會產(chǎn)生新造船需求。”譚松分析，“新造船需求來源于兩方面，一是新增需求，二是拆船需求。傳統(tǒng)分析通常認為拆了舊船會再造新船，但在現(xiàn)在運力嚴重過剩的情況下，如果船東想繼續(xù)發(fā)展經(jīng)營，可以購買比較新的二手船。另外，一些航運企業(yè)破產(chǎn)將產(chǎn)生更多折價幅度較大的二手船，其他船東可趁機購買。因此，從這一角度看，拆船加速并不意味著新造船需求增加。”
此外，航運企業(yè)之間的兼并與聯(lián)盟也使得訂造新船的沖動進一步降低。譚松表示，赫伯羅特和南美輪船在2014年年底完成合并，成為當時全球第四大班輪公司，總運力約100萬TEU，是國際金融危機以來首個航運企業(yè)合并案例。漢堡南美在2015年4月完成對智利國家航運的收購，上升為當時全球第十大班輪公司，總運力達52萬TEU。達飛輪船于2015年12月開始收購新加坡海皇集團，并分別于2016年4月底和5月底通過歐盟及中國商務部的反壟斷審查。2016年年初，中遠、中海兩大航運企業(yè)合并成立中遠海運，中外運長航整體并入招商局集團。2016年4月，中遠海運與法國達飛輪船、長榮海運以及東方海外正組建全球最大集裝箱航運聯(lián)盟Ocean Alliance，這使得原先全球集裝箱航運業(yè)四大聯(lián)盟的格局被徹底打破。
譚松分析，目前來看，三大聯(lián)盟總運力規(guī)模將占據(jù)全球市場份額的75%，在全球最主要的亞歐航線上，三大聯(lián)盟加起來的市場占有率達到90%以上。全球集裝箱航運市場從四大聯(lián)盟向三大聯(lián)盟的發(fā)展，加上國際海事組織（IMO）TierⅢ標準生效情況下新船訂造成本上升，使得大型集裝箱船的訂造需求呈下降趨勢。
航運較造船更易掌握自身命運
對于航運市場變化，譚松給出了最簡單的“邏輯算式”：“船東是運力的供給方，貿(mào)易是運力的需求方，市場通過供需雙方博弈形成運費。”過去全球海運貿(mào)易增速與全球GDP增長率呈正相關，中國經(jīng)濟增長也帶動了世界貿(mào)易增速，而現(xiàn)在出現(xiàn)了海運貿(mào)易量增速小于全球GDP增速的情況。
譚松分析，從近15年的數(shù)據(jù)來看，全球貿(mào)易增速與全球經(jīng)濟的比值為1.02。一般情況下，海運貿(mào)易增速的波動范圍大于全球GDP增長率的波動，且每次經(jīng)濟復蘇中總是伴隨著海運增速快于GDP增速的情況。走過20世紀末的亞洲金融危機和21世紀頭兩年的科技泡沫危機，全球經(jīng)濟和海運貿(mào)易迎來了發(fā)展的黃金時期，1999年到2005年世界經(jīng)濟保持了年均4.0%的增長，全球海運貿(mào)易年均增長4.9%，這段時間海運貿(mào)易與經(jīng)濟發(fā)展的彈性系數(shù)達到了116.5%。國際金融危機后，世界經(jīng)濟和海運貿(mào)易有所復蘇，2010~2014年，世界經(jīng)濟年均增速為4%，海運貿(mào)易增速為5%。而2015年，全球海運量增速僅為1.8%，遠小于同期經(jīng)濟增速，2016年此彈性系數(shù)仍小于1。這與全球經(jīng)濟復蘇乏力下貿(mào)易保護主義抬頭，以及作為全球增長重要引擎的中國進出口量較大程度的下滑有關。
譚松認為，海運貿(mào)易增速低于經(jīng)濟增速是經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量欠佳的預警信號。2008年國際金融危機前的2005~2007年，全球經(jīng)濟平均增速高達5.4%，而全球海運貿(mào)易增速僅為4.6%，2015年、2016年全球海運貿(mào)易增速依然低于全球經(jīng)濟增速值得警惕。從目前來看，全球經(jīng)濟形勢更加復雜，政治、經(jīng)濟、社會問題交織在一起，影響未來全球經(jīng)濟形勢的不確定因素較多。
在海運貿(mào)易減少的背景下，新造船會加劇航運市場過剩，航運與造船的“冰火之戀”將更加悲情。“航運市場是存量市場，造船市場是增量市場。為降低成本，航運企業(yè)可能會更多地去購買二手船而不是訂造新船，同時還可以通過拆船來改善供給側(cè)，而造船市場則可能面臨更糟糕的局面。據(jù)了解，目前不少造船企業(yè)手中的訂單，一小部分被取消，較大部分被延期。”譚松分析說。
依據(jù)中船重工經(jīng)濟研究中心研制推出的中日韓三國造船供給側(cè)景氣指數(shù)，目前中國、韓國和日本這三個國家處于極度不景氣的區(qū)間。中國正處于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，第三產(chǎn)業(yè)比例在逐漸提升，三產(chǎn)占比提升對原材料需求會降低。同時，中國經(jīng)濟增長向消費拉動轉(zhuǎn)型，自產(chǎn)自銷對海運運輸需求降低，海運貿(mào)易量增速很難再有大的提升。經(jīng)濟全球化進程中貿(mào)易保護主義抬頭可能對航運帶來傷害，但是中國的“一帶一路”等國家戰(zhàn)略的實施也會增加基礎設施建設帶來的需求。
譚松預判，2017年，航運與造船市場仍不容樂觀。他認為：“盡管只要大海不干就有船舶的需求，但我國船廠要深刻認識到，市場調(diào)整非一朝一夕之事，市場在已經(jīng)經(jīng)歷深度調(diào)整的基礎上仍會繼續(xù)調(diào)整，距離真正的復蘇仍需較長時間。因此，相關方面需從長計議，深刻認識市場調(diào)整的長期性、復雜性和曲折性，多苦練內(nèi)功，少名利爭奪，趁著韓國船舶工業(yè)大調(diào)整多引進吸收相關人才，趁著人民幣貶值多搶些國際訂單。”
中船重工經(jīng)濟研究中心分析師譚松在一篇船市評論中如此描述目前航運業(yè)與造船業(yè)的“糾纏”命運。
如何解釋這場“冰火之戀”？譚松這樣向記者表示：“如果把航運看作一團’火’，造船對這個市場來說就是一塊‘冰’。市場需求旺盛時，往‘火’里加‘冰’，‘火’也不會滅；然而，現(xiàn)在是市場‘火苗’比較小的時候，‘冰’加多了市場就死掉了。”
一場生死之戀，在海運需求不足的大背景下，更顯艱難。航運業(yè)與造船業(yè)如何維持平衡，是當前這一市場微妙時期必須關注的問題。
未被船東充分關注的過剩危害
回顧2016年船市行情，除油船市場行情相對較好外，散貨船、集裝箱船市場行情仍然較差。在整體不景氣的背景下，一些航運企業(yè)或是金融機構(gòu)，在判斷船市方面參考更多的是現(xiàn)金平衡點而非盈虧平衡點。“如果長期關注現(xiàn)金平衡點，船東會更傾向于訂造新船。”譚松解析說。
對于散貨船的未來市場，譚松認為，“散貨運輸還將處于熊市，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）重回萬點以上的情況難以再現(xiàn)。”2016年推動BDI指數(shù)上漲的一個主要因素，源于我國粗鋼產(chǎn)量的較大幅度上漲。據(jù)了解，粗鋼產(chǎn)量由2015年的負增長轉(zhuǎn)變?yōu)?016年的正增長，較大漲幅帶動了鐵礦石需求上漲。
過去一年，散貨船市場總體來看屬于熊市中的小反彈，同時散貨船拆解量也居高不下。譚松告訴記者，船東往年并沒有意識到大量的新船交付以及船隊過剩帶來的嚴重危害，而近兩年來他們更加清楚地認識到這種危害之大，因此也在著力去產(chǎn)能、進行船舶拆解，且拆解的船舶船齡逐漸趨低。譚松還認為，低船價可能引來部分投機力量。“干散貨運輸市場已經(jīng)觸底，且仍將維持較長時間。但對于底部將維持多久，不同的船東有不同的判斷，目前散貨船新船價格和二手船價格均位于低位，對于以資產(chǎn)增值為目的的投機性船東而言已經(jīng)形成機會，但多大程度上會在新船訂單上反映還需繼續(xù)觀察。”譚松表示。
2017年9月8日，壓載水管理公約將正式生效實施。“壓載水管理公約實施可能會加速舊船拆解，但拆解加速不一定會產(chǎn)生新造船需求。”譚松分析，“新造船需求來源于兩方面，一是新增需求，二是拆船需求。傳統(tǒng)分析通常認為拆了舊船會再造新船，但在現(xiàn)在運力嚴重過剩的情況下，如果船東想繼續(xù)發(fā)展經(jīng)營，可以購買比較新的二手船。另外，一些航運企業(yè)破產(chǎn)將產(chǎn)生更多折價幅度較大的二手船，其他船東可趁機購買。因此，從這一角度看，拆船加速并不意味著新造船需求增加。”
此外，航運企業(yè)之間的兼并與聯(lián)盟也使得訂造新船的沖動進一步降低。譚松表示，赫伯羅特和南美輪船在2014年年底完成合并，成為當時全球第四大班輪公司，總運力約100萬TEU，是國際金融危機以來首個航運企業(yè)合并案例。漢堡南美在2015年4月完成對智利國家航運的收購，上升為當時全球第十大班輪公司，總運力達52萬TEU。達飛輪船于2015年12月開始收購新加坡海皇集團，并分別于2016年4月底和5月底通過歐盟及中國商務部的反壟斷審查。2016年年初，中遠、中海兩大航運企業(yè)合并成立中遠海運，中外運長航整體并入招商局集團。2016年4月，中遠海運與法國達飛輪船、長榮海運以及東方海外正組建全球最大集裝箱航運聯(lián)盟Ocean Alliance，這使得原先全球集裝箱航運業(yè)四大聯(lián)盟的格局被徹底打破。
譚松分析，目前來看，三大聯(lián)盟總運力規(guī)模將占據(jù)全球市場份額的75%，在全球最主要的亞歐航線上，三大聯(lián)盟加起來的市場占有率達到90%以上。全球集裝箱航運市場從四大聯(lián)盟向三大聯(lián)盟的發(fā)展，加上國際海事組織（IMO）TierⅢ標準生效情況下新船訂造成本上升，使得大型集裝箱船的訂造需求呈下降趨勢。
航運較造船更易掌握自身命運
對于航運市場變化，譚松給出了最簡單的“邏輯算式”：“船東是運力的供給方，貿(mào)易是運力的需求方，市場通過供需雙方博弈形成運費。”過去全球海運貿(mào)易增速與全球GDP增長率呈正相關，中國經(jīng)濟增長也帶動了世界貿(mào)易增速，而現(xiàn)在出現(xiàn)了海運貿(mào)易量增速小于全球GDP增速的情況。
譚松分析，從近15年的數(shù)據(jù)來看，全球貿(mào)易增速與全球經(jīng)濟的比值為1.02。一般情況下，海運貿(mào)易增速的波動范圍大于全球GDP增長率的波動，且每次經(jīng)濟復蘇中總是伴隨著海運增速快于GDP增速的情況。走過20世紀末的亞洲金融危機和21世紀頭兩年的科技泡沫危機，全球經(jīng)濟和海運貿(mào)易迎來了發(fā)展的黃金時期，1999年到2005年世界經(jīng)濟保持了年均4.0%的增長，全球海運貿(mào)易年均增長4.9%，這段時間海運貿(mào)易與經(jīng)濟發(fā)展的彈性系數(shù)達到了116.5%。國際金融危機后，世界經(jīng)濟和海運貿(mào)易有所復蘇，2010~2014年，世界經(jīng)濟年均增速為4%，海運貿(mào)易增速為5%。而2015年，全球海運量增速僅為1.8%，遠小于同期經(jīng)濟增速，2016年此彈性系數(shù)仍小于1。這與全球經(jīng)濟復蘇乏力下貿(mào)易保護主義抬頭，以及作為全球增長重要引擎的中國進出口量較大程度的下滑有關。
譚松認為，海運貿(mào)易增速低于經(jīng)濟增速是經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量欠佳的預警信號。2008年國際金融危機前的2005~2007年，全球經(jīng)濟平均增速高達5.4%，而全球海運貿(mào)易增速僅為4.6%，2015年、2016年全球海運貿(mào)易增速依然低于全球經(jīng)濟增速值得警惕。從目前來看，全球經(jīng)濟形勢更加復雜，政治、經(jīng)濟、社會問題交織在一起，影響未來全球經(jīng)濟形勢的不確定因素較多。
在海運貿(mào)易減少的背景下，新造船會加劇航運市場過剩，航運與造船的“冰火之戀”將更加悲情。“航運市場是存量市場，造船市場是增量市場。為降低成本，航運企業(yè)可能會更多地去購買二手船而不是訂造新船，同時還可以通過拆船來改善供給側(cè)，而造船市場則可能面臨更糟糕的局面。據(jù)了解，目前不少造船企業(yè)手中的訂單，一小部分被取消，較大部分被延期。”譚松分析說。
依據(jù)中船重工經(jīng)濟研究中心研制推出的中日韓三國造船供給側(cè)景氣指數(shù)，目前中國、韓國和日本這三個國家處于極度不景氣的區(qū)間。中國正處于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，第三產(chǎn)業(yè)比例在逐漸提升，三產(chǎn)占比提升對原材料需求會降低。同時，中國經(jīng)濟增長向消費拉動轉(zhuǎn)型，自產(chǎn)自銷對海運運輸需求降低，海運貿(mào)易量增速很難再有大的提升。經(jīng)濟全球化進程中貿(mào)易保護主義抬頭可能對航運帶來傷害，但是中國的“一帶一路”等國家戰(zhàn)略的實施也會增加基礎設施建設帶來的需求。
譚松預判，2017年，航運與造船市場仍不容樂觀。他認為：“盡管只要大海不干就有船舶的需求，但我國船廠要深刻認識到，市場調(diào)整非一朝一夕之事，市場在已經(jīng)經(jīng)歷深度調(diào)整的基礎上仍會繼續(xù)調(diào)整，距離真正的復蘇仍需較長時間。因此，相關方面需從長計議，深刻認識市場調(diào)整的長期性、復雜性和曲折性，多苦練內(nèi)功，少名利爭奪，趁著韓國船舶工業(yè)大調(diào)整多引進吸收相關人才，趁著人民幣貶值多搶些國際訂單。”
